#航空创作计划# 挂着货舱去远航
在飞机上落座，透过舷窗看出去，如果位置和方向合适，你会瞧见机身行李舱大门开启，勤务人员用拖车把托运行李运来，再用传送带送入行李舱，整个过程十分流畅。等到行李舱大门关闭，那么飞机也就快要推出，准备起飞了。
但如果您是坐在20世纪四五十年代的洛克希德公司的某些“星座”飞机上，那么看到的景观可能是这样的：几个地勤人员用车拖着一个金属制成的婴儿摇篮（也许你可以说它更像小船）似的东西，一路送到飞机底下，然后在你看不见的地方鼓捣一番。倘若你是站在飞机外侧，那么你会发现地勤们在努力把这个“小船”吊挂在“星座”腹部。吊装完成后，“星座”飞机肚皮上就多了一个贴合紧致的大吊舱。你不用担心，那里面装的并不是什么神秘设备，而是随机的托运行李和货物。
1943年首飞的洛克希德L-049“星座”当初是在TWA航空公司大佬霍华德·休斯参与下作为“未来客机”设计的。洛克希德完成初步设计后，休斯却表示“不满意”，委派著名工业设计师雷蒙德·罗维进行了一番优化。结果就是“星座”那极为流畅优雅、散发着浓烈工业艺术美感的外观打动了所有第一眼看到它的人，为“星座”后来的市场成功准备了充足的形象亲和力。正因如此，不少人认为“星座”从设计之初就遵循了“向可爱的一面妥协”的原则。
但没过多久，问题来了。随着柯蒂斯-莱特公司开始供应改进型莱特R-3350“双龙卷风”发动机，洛克希德公司立即着手改进L-049“星座”，毕竟市场永远需要更好的性能。改进的内容很多，除了换装动力更充沛的发动机，机翼和机身结构也进行了强化，客舱进行了重新设计，变得更为奢华，配备了可收放的上部卧铺，更先进的空调系统。鉴于R-3350发动机噪音更大，工程师用阻燃材料和玻璃纤维做了很好的振动阻隔，客舱舒适度明显提升。洛克希德公司还为用户提供了10种舱室布局方案可供选择，不可谓不贴心。改进后的飞机被赋予了新的编号L-649。
L-649载荷能力比L-049增加了不少，最大起飞重量从39.1吨提升到42.6吨，理论上可以携带更多的货物。然而此时工程师们发现，紧凑流畅的机身前后两个小货舱根本无法提供更大的货容空间，飞机载荷能力无法充分发挥。把机身设计推到重来是不可能的，那么能不能采用别的办法呢？工程师们想到了外挂吊舱的方式，这个想法有点大胆。
今天你在一些老照片上，能看到洛克希德工程师们的巧思。他们为L-649设计了一种货运附加组件，称作“快包”（Speedpak），可以理解为一个能快速拆卸的外挂货运箱，它采用流线型设计，能够贴合在“星座”腹部，虽然阻力增加不可避免，但在中短途航线上还是能显著提升货运能力。
单看“快包”，它更像是一个大号吊篮，它长10米，宽2.13米，深0.9米，自重833千克，内部通过隔离网分隔成7个舱室，可以提供11立方米的载货空间，最多可以承载3719千克货物。“快包”通过四个挂点挂装在“星座”腹部，上缘与飞机轮廓紧密贴合，通过电动机构实现升降，降下后方便装卸货物。“快包”底部有4个半埋式的小轮子，在地面移动也完全不成问题。“快包”虽然尺寸不小，但由于保形设计合理，挂上“快包”后对飞机的速度影响并不算大，数据表明“星座”的巡航速度只降低了大约16千米/小时（4%）。1946年末，美国东方航空和荷兰皇家航空等公司都订购了“快包”。据统计“快包”总计生产了75个。
“快包”确实提升了“星座”的货运能力，但是它的问题也同样突出。首先，它需要人工完成货物装卸，因为作业空间有限，传送带等设备基本用不上。其次，“快包”在装满货物后需要送到飞机底部，挂装过程只能人工操作，增加了飞机航前准备时间。此外，航空公司和机场还需要专门人员打理“快包”，毕竟它是一个独立于飞机之外的机械系统。这还不算，“快包”对飞机生产也有特别要求，所有使用“快包”的“星座”必须在生产时增加挂点系统，也就是说这种东西不具备通用性。等到拥有更大货容能力的L-1049“超级星座”投产。“快包”也就失去了存在意义。
只有在浏览民航运输档案中那些泛黄的老照片时，“快包”的旧影还能让我们想起洛克希德公司的技术团队曾经这样解决客机货载扩容问题，感叹它们曾是民航机场运营史上的一道奇景。
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