1982年，铁道部决定为詹天佑迁坟，未曾想，在挖开詹天佑墓的瞬间，竟看到棺木里流出黑水，在场人员顿时愣在原地。 一群人怀着崇敬的心情，小心翼翼地开启先贤的安息之所，结果“哗”一下冒出黑水，谁不懵？当时在场的工人和干部，好几个人脸色都白了，下意识往后退。这到底是吉是凶？各种猜测瞬间就在人群里传开了。 后来专家出来解释，说这是正常的自然现象。因为墓穴密封时间长了，地下湿气重，加上微生物分解有机物，形成了一种深色的液体。科学道理是这么个道理，但人心里的嘀咕，可不是一两句话就能打消的。这件事，也给詹天佑这位“中国铁路之父”的传奇，又添上了一笔神秘的色彩。 说起詹天佑，我们这代人可能第一反应是小学课本里的那位英雄。但课本讲得太“正”了，好像他生来就是为了修建铁路的。其实，他也是个有血有肉的普通人，有过迷茫，也有过自我怀疑。 他是个“海归”，而且是清朝第一批官派留美幼童，12岁就去了美国。一个12岁的孩子，离开家乡去一个完全陌生的国度，心里能不打鼓吗？但他骨子里有股劲儿。在美国耶鲁大学，他选择了土木工程，专攻铁路。为什么？因为他亲眼看到了火车那玩意儿的厉害，蒸汽轰鸣，钢铁巨龙，代表着一个国家的力量。而那时候，很多外国人提起中国，总带着一股轻蔑：“你们国家连一条像样的铁路都修不出来。” 这话，太伤人了。这句轻蔑的话，像根刺，深深扎进了年轻的詹天佑心里。 学成归国后，他一头扎进了中国的铁路事业。可那时的中国，铁路技术牢牢掌握在外国人手里。我们出钱、出地、出人，但总工程师必须是洋人，核心技术一点不给你。詹天佑憋着一口气，他觉得，中国人，必须得有自己说了算的铁路。 机会很快就来了，清政府准备修一条从北京到张家口的铁路——京张铁路。这消息一出，外国工程师们直摇头，甚至公开嘲讽：“能修这条铁路的中国工程师，还没出生呢！” 他们为什么这么说？因为太难了！从南口到八达岭那段，全是悬崖峭壁，坡度极大。按照当时的机车牵引力，根本爬不上去。帝国主义列强就等着看笑话，他们断定中国人自己肯定搞不定，最后还得回来求他们。 就是在这种压力下，詹天佑站了出来，担任总工程师。他没有在办公室里画图纸，而是带着测量队，一天到晚地在山里跑。风餐露宿，用脚步一寸一寸地丈量土地。为了解决火车爬坡的难题，他反复勘测，最终在青龙桥设计出了震惊中外的“人”字形铁路。 简单说，就是让火车走到“人”字的一捺尽头，然后车头变车尾，再顺着另一撇往上爬。这么一来，就巧妙地利用了空间，降低了坡度。这个设计，现在看都觉得充满智慧。它不是凭空想出来的，是詹天佑把西方的先进理论和中国的复杂地形，完美结合的产物。 最难啃的骨头是八达岭隧道。当时没有大型机械，全靠工人们用锤子和钢钎一点点地凿。为了加快进度，詹天佑决定从两端同时开凿，中间汇合。这在当时是极为大胆的尝试，对测量和计算的精度要求高到离谱。稍有偏差，隧道就挖不通了。詹天佑顶着巨大压力，反复计算，亲自带着学生在山顶用经纬仪定位。1908年，当隧道两端的工人们胜利会师时，整个工地都沸腾了。最终的误差，小到可以忽略不计。 1909年，京张铁路比原计划提前两年全线通车。这是第一条完全由中国人自己设计、自己施工、自己投资的铁路干线。它的建成，狠狠地回击了那些曾经的嘲讽，也为积贫积弱的中国，注入了一剂强心针。 我们再回到1982年的迁坟。为什么要迁坟？因为詹天佑先生在遗嘱里写道，希望自己能葬在青龙桥，能看着他亲手修建的铁路，看着火车从这里经过。于是，铁道部决定将他和夫人的墓，从北京西郊迁到青龙桥火车站旁的山坡上，完成他的遗愿。 那棺木里流出的黑水，在今天看来，或许可以有更深一层的解读。它就像詹天佑先生和他那一代人，为这个国家流尽的最后一滴心血。那不是不祥之兆，那是一生辛劳的沉淀。 时间快进到今天，我们再看青龙桥，会发现一番截然不同的景象。在詹天佑当年设计的“人”字形铁路旁边，一条崭新的高铁线路——京张高铁，正以350公里的时速呼啸而过。 这条在2019年底开通，为北京冬奥会服务的高铁，同样穿越了八达岭的崇山峻岭。但这一次，我们用的是世界最顶级的盾构机，在长城核心区下方，修建了长达12公里的隧道。列车是具备自动驾驶功能的智能动车组，平稳、安静、快速。 从时速35公里到350公里，从“人”字形爬坡到一穿而过，从四年工期到智能化建造。一百多年间，两代“京张线”遥相呼应，仿佛一场跨越时空的对话。 如今，青龙桥老车站已经成了一个活的博物馆。每天仍有市郊列车在这里以“人”字形方式掉头，向百年前的智慧致敬。而詹天佑先生的墓和铜像，就静静地矗立在站台旁，每天都能“听”到新老两条铁路上的火车轰鸣。
