如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。 2022年拿到中国民航局的型号合格证后，东方航空把C919投放到沪蓉、沪成这些主干航线，这么久下来没出过一次技术性故障，运送的旅客早就超过了100万人次，航线也覆盖了16个国内城市，连沪—港这条国际航线都跑过了。 说起来，中国本身就是全球第二大航空市场，而且还在往上走。 单看中航西飞的财报就知道，国内收入占比高达95.65%，海外那点份额几乎可以忽略。 这意味着，就算C919暂时迈不出国门，光靠国内市场也能活得下去，甚至能通过不断交付摊薄成本，形成良性循环。 可问题是，它终究是要飞向更广阔的天空的，而这扇门，被欧美死死攥在手里。 适航证这东西，说穿了就是国际航线的入场券。 没有欧洲航空安全局（EASA）或者美国联邦航空管理局（FAA）的证，别说欧美本土，就连那些跟着欧美标准走的国家和地区，C919也别想进去。 中国商飞不是没努力过，2021年就向EASA提交了认证申请，中欧之前也签过双边航空安全协议，本以为流程能顺顺当当，结果EASA的执行董事明明白白地说，2025年拿证想都别想。 他们要从头验证所有系统，从飞机的骨架强度到飞控逻辑，再到火灾怎么灭、逃生门好不好用，每一项都得重新测试，少说要3年，多则可能拖到6年，也就是说，最快也得等到2028年。 FAA到现在连审查程序都没启动，中国商飞也没提交完整申请，两边就这么耗着，谁也不先迈步。 全世界都知道，FAA的认证就是航空界的“终极裁判”，只要进了它的名单，飞机才能真正打入全球市场，不然就算再安全，也会被市场排斥。 可美国偏偏攥着这张牌不放，说白了，就是不想让C919有机会和波音、空客在同一张桌子上谈生意。 说到底，还是欧美不想让出标准制定权。 几十年来，波音和空客就是靠着这套标准，垄断了全球干线飞机市场，还控制着维修、培训、零件供应这些上下游产业，现在C919想挤进来，他们自然要竖起壁垒。 更让人无奈的是供应链的风险。 C919现在用的发动机、辅助动力装置这些关键部件，还得靠西方供应商。 美国时不时就收紧技术出口，暂停对商飞的部分许可，明摆着就是想用供应链卡脖子。 好在国产的CJ-1000A涡扇发动机还在研发，要是能早点装上机，对西方的依赖就能小很多。 还有些部件，比如霍尼韦尔的辅助动力装置，和波音、空客的机型通用，这能帮航空公司省点维护成本，也算是个小小的竞争优势。 没有欧美适航证，国际市场确实难打开。 租赁公司不敢投钱，因为飞机没法自由流转，也不能按国际保险标准计价，风险太高。 像Ryanair这种航空公司，就算说过对C919有兴趣，没有欧盟的证，也不可能真的下单。 有人建议从“一带一路”国家突破，老挝、柬埔寨这些愿意接受中国认证的地方或许可以试试，但这些地方航线短、航空公司规模小，根本消化不了多少产能，而且真要飞到欧美去，还是得回头拿证。 不过，东南亚、非洲、中东这些地方，对欧美适航证的依赖没那么强，而且他们对价格敏感，C919比波音737、空客A320便宜不少，性价比很有吸引力。 C919已经规划2026年进军东南亚，还和21个国家签了适航谅解备忘录，跟10个国家或地区建立了全面的双边适航关系，这些地方能成为第一批“海外种子用户”，帮着积累国际运营的数据和口碑。 更重要的是，空客正在天津扩建第二条总装线，预计2026年初投产，中国市场在空客全球销量里占的分量不轻。 要是欧美真把适航证当成政治武器，中国完全可以用“市场互换”来平衡。 再说，中国航空工业也不是白手起家，中航西飞早就参与过波音737垂尾、空客A320机翼这些零部件的制造，积累的经验正好能帮C919搭建自主体系。 C919现在最该做的，就是在国内把基础打牢，持续积累稳定运行的数据，同时推进国产发动机研发，降低对外依赖。 在新兴市场慢慢打开局面，用实际表现攒够底气。 波音这几年因为737MAX的事故，名声受了影响，不少航空公司在找替代机型，这也是个机会。 当然，想在短期内“干掉”波音不现实，人家在欧美市场深耕几十年，客户关系、售后体系早就扎了根。 但航空工业是个长周期行业，C919不需要一步登天，只要保证安全、不断改进，慢慢就能把品牌打出去。 或许再过十年，等它真正站稳脚跟，欧美那些标准壁垒，说不定也就没那么坚固了。 今天的分享到这里就结束了，大家对此事有何看法，欢迎在评论区留言和讨论，感兴趣的可以点击头像加关注，我将每日更新优质内容，我们下期见。 参考信息源： 《C919飞机不可能在2025年前获得欧盟适航证》·新华社·2025-04-29
