越南不再让中国转让高铁技术，起初越南觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后越南坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南的高铁计划初衷是雄心勃勃的，但现实却与预期产生了极大的反差，越南希望借助国际竞争，压低价格、获得最佳技术和最大投资回报。 以实现南北高铁的建设，然而，这一设想最终并未如愿，反而让越南陷入了前所未有的尴尬局面。 越南的高铁项目从最初的理想化方案到现实中的困境，暴露出其对项目复杂性的误解，以及对自身能力和国际规则的过度乐观。 越南在高铁建设上投入的规模和预算是庞大的，根据规划，越南的南北高铁总长1541公里，目标时速为350公里，预算高达673.4亿美元。 这一巨额预算占越南2023年GDP的16%，对于一个经济体而言，无疑是一个极为巨大的投入。 而在基础设施方面，越南的现状远远不能支持这样的高铁建设，现有的铁路设施大多是殖民时期遗留下来的米轨，时速不到100公里。 且连接河内和胡志明市的铁路仍需要近29小时才能完成长途行驶，仅有200公里的标准轨铁路。 面对如此低劣的基础设施，越南企图在短期内建设350公里时速的高铁，无疑是步子迈得过大，脱离了自身实际情况。 更为关键的是，越南对高铁技术转让的理解出现了根本性误判，越南认为，只要支付足够的资金，就能够从各国获得技术转让。 尤其是在我国的技术和经验背景下。实际上，高铁技术的获取并非像市场交易一样简单。 以我国在印尼雅万高铁项目为例，虽然我国承诺技术转让，但培养能够独立操作的印尼技术人员已经花费了数年时间，且核心的控制系统仍然掌握在专业团队手中，无法轻易交出。 高铁项目的技术转让是一个长期的、分阶段进行的过程，不可能一次性交钥匙，更难的是，日本在印度的高铁项目也说明了类似的问题，尽管项目早在2015年签署协议。 但至今还未完工，技术转让和项目建设也未如预期推进，这些案例充分表明，越南的花钱买技术策略完全脱离了实际。 除了技术转让的困难外，越南还面临着巨大的资金和资源挑战，对于一个预算达到673.4亿美元的项目，越南显然没有足够的资金来支撑如此庞大的投入。 尽管其他国家可能通过贷款提供部分资金支持，但即使如此，像印尼雅万高铁项目那样，维护和运营的巨额成本也需要在长期的运作中不断支付。 而这种开销对于一个经济体来说是巨大的，而且，越南在关键资源和技术方面也缺乏支撑。 尤其是在高铁所需的大量钢轨、信号系统、供电网络等方面，越南并没有足够的技术人才和产业基础。 这些技术难题是项目推进中的瓶颈，越南尚未解决基础设施建设中最基本的问题，就想一跃成为高铁建设的先行者，显然是不现实的。 市场需求的不足也使得越南的高铁计划面临巨大的挑战，雅万高铁能够吸引我国、日本等大国投资，是因为它连接了印尼的两大经济中心，每年潜在的客流量极大。 而越南的市场规模则相对较小，人口为9800万，即使南北高铁满负荷运行，其年客流量也无法与雅万高铁相比。 因此，越南的高铁项目缺乏足够的市场需求支撑，投资回报的潜力有限，这使得国际投资者对越南的高铁计划不感兴趣，无法吸引足够的国际支持。 不仅如此，越南在高铁建设中的技术能力和管理经验也严重不足，越南过去在轻轨项目上的种种困难。 即便越南决定自己独立推进高铁建设，但缺乏足够的技术积累和管理能力，也难以承担起如此复杂且庞大的项目。 面对这样一项工程，越南没有足够的技术人才和项目管理经验，难以实现从基础建设到高铁技术的全面接管。 在此背景下，越南提出了独立自主推进高铁建设的计划，计划依靠国内公共投资实现项目的启动和建设。 但这项计划面临巨大的资金压力，按照越南国营投资发展银行的预测，这个项目每年将占用1%的GDP，极有可能导致国家财政压力巨大，甚至拖垮财政预算。 过去，越南的基建项目几乎没有不超支、不延期的，面对如此庞大的投资，项目的实际可行性值得怀疑。 即使越南采取独立自主的方式推进，面对资金短缺、技术难题和管理挑战，项目延期或资金链断裂的风险依然无法避免。 越南高铁计划的失败，暴露了其对高铁建设的错误理解和对自身条件的过度乐观。 高铁建设并非通过简单的资金投入和技术购买就能轻松完成，它需要长时间的技术积累、强大的资金支持、完善的基础设施以及稳定的市场需求。 越南若想实现高铁梦想，必须脚踏实地，从基础设施建设和技术积累做起，避免盲目追求捷径。
