“中国再拒收，就断供！”波音 CEO 凯利・奥特博拉的一句威胁本想给中国市场施压，没成想却成了 “自曝家丑”。这场 “威胁闹剧” 彻底暴露了波音的外强中干，也撕开了全球航空格局改写的序幕。 根据美国CNBC和《华尔街日报》的报道，波音CEO凯利·奥特伯格最近在一次会议上抛出了狠话：如果中国航司再拒收737 MAX飞机，他们将停止为中国生产飞机，并把这些飞机转售他国。 先说说波音为啥急着对中国 “放狠话”。这些年中国民航市场一直在稳步扩张，2024 年中国民航客机新增订单量达到 280 架，占全球新增订单的 25%，这么大的市场，波音自然不想错过。可实际情况是，波音对华出口一直在走下坡路。 2021 年的时候，波音还能拿到中国航空公司 45 架客机订单，2022 年降到 28 架，2023 年只剩 15 架，2024 年截至目前，中国航空公司的新增订单里，波音一架都没拿到，全被空客和中国商飞分了。 更让波音头疼的是，中国航空公司之前订的波音 737 MAX 机型，还有 30 架没交付，部分机型因为安全审核问题被暂时拒收，这才让奥特博拉急得说出 “断供” 的话。 中国早就不是只能依赖波音的时代了，空客现在是中国市场的 “常客”。2024 年中国航空公司的 280 架新增订单里，空客就占了 180 架，其中 A320neo 系列机型因为油耗低、安全性稳定，成了各大航司的首选。 空客还专门针对中国市场调整了生产计划，在天津建设的 A320neo 总装线，2024 年产能提升到每月 6 架，比 2023 年增加了 2 架，交付周期也缩短到 6 个月，比波音快了近 3 个月。 有了空客这个 “备选”，中国根本不怕波音的 “断供” 威胁，反而让波音自己陷入了 “要么降价让步，要么丢订单” 的两难。 更打脸的是，波音的 “断供” 威胁，本质上是 “自曝家丑”。这些年波音的日子并不好过，2018 年和 2019 年，波音 737 MAX 机型接连发生两起空难，导致全球停飞，光是赔偿和整改就花了近 200 亿美元。 虽然之后机型复飞，但安全阴影一直没散去，中国民航局对 737 MAX 的审核也格外严格，部分机型因为软件升级没达标，暂时无法交付。 加上波音的供应链问题，2024 年波音客机交付量比 2023 年减少了 12%，而空客同期交付量增加了 8%，全球市场份额已经从 2018 年的 48% 降到了 2024 年的 41%，被空客甩在了身后。这种情况下，波音对中国市场的依赖度其实比中国对它的依赖度高得多，“断供” 威胁不过是虚张声势。 从中国自身来看，除了空客，中国商飞的崛起也让波音更没底气。2024 年中国商飞 C919 客机累计交付量达到 35 架，先后投入上海 - 北京、广州 - 深圳等热门航线，乘客反馈良好。 C919 的国产化率已经达到 60%，后续还会逐步提升，而且价格比波音 737 MAX 低 15% 左右，对中国航空公司来说，性价比更高。 目前已有 12 家中国航空公司订购了 C919，订单总量超过 100 架，虽然暂时还不能完全替代波音、空客的主力机型，但已经形成了 “三足鼎立” 的初步格局，让中国在航空市场有了更多话语权。 波音的 “威胁闹剧”，还撕开了全球航空格局改写的序幕。以前全球民航市场基本是波音和空客 “双寡头” 垄断，中国、俄罗斯等国家的客机品牌很难突围。可现在，中国商飞 C919、俄罗斯 MC-21 等机型陆续投入市场，开始分走部分订单。 2024 年全球民航客机新增订单中，非美欧品牌占比达到 18%，比 2020 年提高了 10 个百分点，尤其是在新兴市场，比如东南亚、非洲，中国商飞和俄罗斯客机因为价格亲民、售后响应快，受到不少航司青睐。 奥特博拉的 “断供” 威胁，最后也没落到实处。没过多久，波音就悄悄派高管来华，与中国民航局和各大航空公司沟通，希望能推进未交付机型的审核，还表示愿意为中国市场定制机型功能，比如增加座位数、优化客舱布局。 这种 “先威胁后服软” 的操作，更坐实了波音外强中干的处境 —— 它根本不敢真的放弃中国市场，毕竟失去中国这个 “大客户”，波音的日子只会更难过。 现在全球航空市场的风向已经变了，波音想靠 “威胁” 留住客户的时代早就过去了。中国有了空客和商飞的双重保障，不再被单一品牌牵制；其他新兴客机品牌也在快速崛起，打破了 “双寡头” 的垄断。 这场 “威胁闹剧” 不仅没给波音带来好处，反而让它成了行业笑柄，也让大家看清了全球航空格局改写的必然趋势，谁能拿出性价比高、安全稳定的产品，谁能尊重市场规则，谁才能在这个市场里站稳脚跟，靠 “威胁” 过日子，终究是走不长远的。
无形
丑闻没过去多久，五十年后再说。