要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？ 适航证虽说是进入欧美市场的“门票”，没有FAA和EASA的点头，飞机确实没法在欧美上空降落，但这并不意味着中国大飞机就只能困守国门。 在国内市场，中国民航市场的体量早已今非昔比，每年新增的客运需求催生了大量飞机订单。就拿C919来说，自获得中国民航局适航证以来，国内多家航空公司已陆续接收并投入商业运营，仅2024年交付量就突破100架，国内航线的运营反馈持续向好。 光是满足国内市场的需求，就足以让中国商飞获得稳定的订单和收入，为后续的技术迭代和产能提升提供坚实支撑。 再者说国际市场，世界上需要飞机的国家可不止欧美。中国早已与“一带一路”沿线多个国家达成合作共识，这些地区的航空市场正处于快速发展期，对民用客机的需求旺盛。像巴基斯坦、塞尔维亚等国，已明确表达了对C919的兴趣，部分合作细节正在稳步推进中。 这些国家并不像欧美那样设置严苛的准入壁垒，更看重飞机的性价比和实用性，而C919在设计之初就充分考虑了不同市场的运营需求，在航程、载客量、燃油经济性等方面都具备竞争力。 更关键的是，中国大飞机产业从一开始就走的是自主创新之路。C919的核心系统和关键部件国产化率正在逐步提升，从航电系统到复合材料机身，一系列技术突破让中国在大飞机制造领域拥有了更多话语权。 同时，中国商飞也在积极推进与国际民航组织及其他国家适航机构的合作，参与制定国际适航标准，为大飞机走向全球市场铺路。 波音和空客当年拓展国际市场时，也经历了漫长的认证和口碑积累过程，中国大飞机虽起步稍晚，但凭借着持续的技术投入和市场深耕，完全有能力复制这样的成长路径。 所以说，就算欧美暂时不给适航证，中国大飞机也不会陷入绝境。国内市场是稳固的基本盘，新兴市场是广阔的新天地，再加上不断精进的自主技术，假以时日，当C919的安全性能和运营口碑在全球范围内得到认可，所谓的适航证壁垒自然会不攻自破。 发展大飞机产业本就是一场持久战，多点耐心，我们终将看到中国大飞机翱翔在更多国家的天空。
