美国对中国船舶的“入港费”10月14日正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 这事得从去年美国贸易代表办公室（USTR）搞的 “301 调查” 说起。那时候美方嘴上讲着，中国造船业搞 “不公平竞争”，威胁到美国经济安全，就想着要对中国船舶下手。 这政策磨了一年半，业内都叫它 “航运核武器”，终于在 10 月 14 号落地了。 按 CBP 发的细则，只要是中国这边拥有、运营或者建造的船，进美国港口就得交三笔钱：中国公司拥有的船，每净吨收 50 美元； 中国造的船，要么按每净吨 18 美元算，要么按每个集装箱 120 美元算，哪个高就按哪个收；外国造的汽车运输船，每净吨收 14 美元。 更绝的是，这费用一年比一年高，到 2028 年，中国船东的成本得翻倍，变成每净吨 140 美元，中国造的船收集装箱费也得涨到每个 250 美元。 消息刚出来，整个航运圈直接炸了锅。拿一艘能装 12000 个标准箱的集装箱船来说，就靠一次美国港口，船东可能就得掏 100 多万美元。 而且中国交通运输部也有反制办法，美国的船停中国港口，现在按每净吨 400 元人民币（大概 56 美元）收费，以后还得涨到每净吨 1120 元。 这么一来一回，中美之间的海运成本直接往上涨，有分析师算过，这跟给中美贸易额外加 4% 的关税没区别。 可最让人犯迷糊的，是美国海关的执行办法。CBP 发的公告里说，船东得自己判断自家船算不算要交费的范围，还得在到港口前三天，通过财政部官网把钱交了。 要是拿不出缴费凭证，船可能连装卸货都不让，甚至直接扣在港口。问题是 CBP 压根没说清楚怎么判断 —— 比如 “中国建造”，到底指船体、发动机，还是整船设计？“中国运营” 又怎么看股权结构？ 这些模糊的地方让船东们抓瞎，甚至出现同一艘船，不同船东算出不同费用的荒唐事。 更麻烦的是，CBP 自己都扛不起这摊子活。美国国会有份报告说，CBP 现在缺人缺得厉害，足足差 5850 个岗位，连基本的边境管控都顾不过来，更别说查全球航运公司的缴费情况了。 面对美国这种单边搞事的做法，中国很快就拿出了反制措施。9 月 29 号，中国国务院改了《国际海运条例》，授权政府对这种歧视性措施，用对等收费、限制港口停靠这些办法反击。 10 月 10 号，交通运输部正式发公告，对五类跟美国相关的船舶加征特别港务费，收费标准分阶段涨，最高能到每净吨 1120 元人民币。 这一套组合拳正好打在美国的痛处 —— 要知道中国是全球最大的航运市场之一，美国的船每年停中国港口超过 1.2 万次，反制措施肯定会让美国航运公司多花不少钱。 不过最倒霉的还是全球供应链。航运咨询公司 Alphaliner 算过，这政策会让全球前十的班轮公司每年多花 32 亿美元，这些成本最后都会转嫁给消费者。 就说美国从中国进口的电子产品，每个集装箱的运输成本可能得多 1000 美元，这会让美国市场上的手机、电脑这些东西，价格涨 5% 到 8%。 更严重的是，航运公司为了避费，正在调整航线。PA 联盟、GEMINI 联盟已经说要停掉部分去美国的航线服务，马士基、地中海航运（MSC）这些大公司，把运力转到非洲、南美这些新兴市场。 这直接让美国港口的货物吞吐量下降，洛杉矶港、长滩港这些重要港口，甚至出现货物堆着没人管、工人没活干的恶性循环。 美国国内的反对声音也越来越大。美国大豆协会、港口协会这些，三十多个行业组织一起递了抗议信，说这政策 “坑人又坑己”，不仅会让美国企业的物流成本涨上去，还会让美国农产品在国际上没竞争力。 就连美国智库战略与国际问题研究中心（CSIS）也不得不承认，美国民用船舶的建造成本是中韩的 3 到 5 倍，靠加港口费根本没法振兴美国造船业，反而会把全球航运秩序搅乱。 更讽刺的是，就算美国政府拼命打压中国造船业，全球航运公司还是抢着给中国船厂下单。 今年前八个月，中国造船厂拿了全球 53% 的新船订单，MSC、马士基这些大公司的新船订单里，超过 90% 都来自中国。 现在这场 “航运关税战” 已经打得很激烈了。美国政府一边喊着 “保护国家安全”，一边却让本国企业和消费者买单；中国则用对等反制维护自己的合法权益。 但不管最后结果怎么样，受损失的都是全球经济和普通老百姓。就像中国外交部说的，这种单边主义做法 “损人又害己”，最后只会搬起石头砸自己的脚。 而对航运圈来说，这场风波还没结束，以后每一次调航线、每一次交费用，都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。
