为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 说到底就一个字，穷。这些西方高铁巨头当年真是穷疯了。他们握着顶尖技术却找不到足够大的市场变现。中国瞅准这个机会果断出手。用巨额订单做诱饵硬是把核心技术给换了过来。 二十一世纪初那会儿全球高铁市场压根没什么活力。德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工还有加拿大庞巴迪这四家大佬表面风光无限。 其实内里都勒紧了裤腰带过日子。阿尔斯通背着几十亿欧元的亏损。庞巴迪忙着大规模裁员。川崎重工全靠造船和摩托车业务勉强撑着。 西门子算里面体格最壮的。但也急需大订单来提振股价稳住股东们的心。这时候中国甩出一张采购140列动车组的超级大单。简直像给饿汉送了顿满汉全席。这帮国际巨头眼睛都看直了。 不过中国可没打算只当个普通买家。咱们的算盘打得特别精。铁道部当时立下硬规矩。想进中国市场分蛋糕。就必须同意全面转让技术。而且必须和中国企业合作生产。 这招挺绝的，把全国铁路市场整合成一块。由铁道部作为唯一代表出去谈判。小鱼们抱成团瞬间变成了大鳄。谈判桌上咱们牢牢握着主导权。明确告诉那些外国公司。技术不给就别想碰中国市场。 西门子一开始还特别傲。觉得自己技术最牛。中国肯定得求着他们。开口就要3.9亿欧元技术转让费。每列原型车还另收3.5亿人民币。 咱们的谈判代表张曙光直接怼回去。要求技术转让费降到1.5亿欧元以下。原型车价格也不能超过2.5亿人民币。 西门子的代表当时还拽兮兮地反问“可能吗？”。结果第二天开标。西门子直接出局。消息一传出去。 西门子股价大跌，整个谈判团队都被炒了鱿鱼。其他几家一看这阵势。立马老实了。法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪都乖乖签了技术转让协议。 更绝的是第二年铁道部再次招标时。西门子学乖了。不仅把原型车价格降到2.5亿元人民币。技术转让费也狂降到8000万欧元。光是这一下。中国就省了90亿元的采购成本。这谈判案例后来被斯坦福大学收进教材。成了经典商业案例。 其实西方公司当时肯低头。最根本的还是他们自己家里揭不开锅了。那时候他们本国高铁网络都建得差不多了，没什么新项目可做。研发投入的巨额成本还没收回。维护开销又像无底洞。中国规划的四纵四横高铁网络总里程惊人。 一旦拿下这个市场。意味着未来几十年都有源源不断的订单。比如庞巴迪实力相对最弱。所以对中国市场最殷勤。条件也好商量。这些公司想着先靠技术转让赚笔快钱解渴。再说核心技术他们肯定还留着后手。盘算着中国就算拿到现有技术。等消化吸收完他们也该升级到下一代了。还能继续保持领先。 日本川崎重工的总裁大桥忠晴当时甚至“好心”劝过中国技术人员。说用八年掌握时速200公里技术。再八年掌握350公里技术就挺好了。他们盘算着靠“技术代差”长期赚中国人的钱。可他们万万没想到。中国高铁的爆发力这么恐怖。 技术到手后全中国的工程师都玩命干起来。连一颗螺丝钉都要拆开研究透。南车四方的文件里记录了每个零件的详细分析。 就为了彻底吃透技术。结果不到三年。2007年4月18日铁路第六次大提速时。国产的“和谐号”动车组就正式上路了。更打脸的是。2008年8月1日京津城际铁路开通。动车组时速直接达到了350公里。比大桥忠晴预想的快了十多年。 中国还搞了个高效的“高铁模式”。打破部门行业界限搞联合攻关。像空气动力学研究这种项目。从提出到立项只用了七天时间。 清华大学卢强院士的团队报告一出来。才两个月厂家就把成果用在新型列车上了。这种速度在以前根本不敢想。一般科研成果转化都得等上好几年。 产业链也被全面带动起来。北车集团唐车公司凭借高铁技术要求进行工业化改造。精度提升了2000倍。甚至拿到了西门子的铝合金车体订单。攀钢也因此炼出国内第一根百米长钢轨。质量达到世界顶尖水平。一条涉及机械、冶金、建筑、电力、信息等众多领域的高速铁路产业链快速成熟。 现在回头看。西方公司真是搬起石头砸了自己的脚。当初为解燃眉之急把技术转让给中国。指望长期赚取高额利润。结果中国不仅全面吸收消化。还搞出了自主创新的“复兴号”。 运营里程超过4.5万公里。占全球高铁总里程七成。甚至开始反向输出。印尼雅万高铁、中老铁路都是中国高铁走出去的活招牌。西方企业现在只能干瞪眼。当年那些被破解的技术秘密。反而成了中国领先全球的本钱。 所以真不是西方当年有多大方。实在是穷病发作不得已而为之。他们盘算着细水长流赚利润。却低估了中国人的学习能力和执行力。这笔技术买卖。中国真是做对了。
