要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？ 说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。 C919这架飞机，名字听起来挺普通，但它的意义不普通。它是中国第一架按照国际标准设计的大型干线客机。 站在跑道上的那一刻，不只是一次首飞，更是向波音和空客发出的挑战书。但问题来了，如果拿不到欧美的适航证，这场挑战能不能打响，真还不好说。 适航证这东西，说白了就是一张“国际通行证”。全球航空圈里，说话最管用的是两个机构，一个是美国联邦航空局（FAA），一个是欧洲航空安全局（EASA）。 它们的认证就像是给飞机贴上“放心飞”的标签。有了它，飞机能飞进欧美市场，租赁公司敢投钱，保险公司也愿意接单。没有它，飞机哪怕技术再好，也只能在门口徘徊。 C919已经在中国拿到了民航局颁发的型号合格证，这是个重要起点。2023年5月，东方航空把它投进沪蓉、沪成等航线，开始了商业运营。 到2025年5月，C919已经飞了2.8万个小时，稳定性没出过大问题。从数据上看，飞机表现是过关的。 但问题是，这些飞行记录在欧美那边，不太“值钱”。EASA那边，早在2021年就收到了中国商飞的申请。 但到了2025年春，EASA的执行董事Guillermet直接说，别指望今年能批，最快也得等到2028年。 他们要一步步重新验证所有系统，流程公开透明，标准统一，看起来很讲规矩，但节奏确实慢。 美国FAA那边更干脆，连程序都还没启动。中国商飞也没提交完整资料。技术问题是一方面，更大的问题，是中国标准能不能被美国接纳。 这背后，不只是飞机的事，而是一个关于规则、信任、甚至是地缘政治的博弈。 C919用的发动机，是CFM公司生产的LEAP-1C，这家公司是美国GE和法国赛峰的合资企业。也就是说，飞机核心部件还是欧美的。 但尴尬的是花钱买了设备，却没买来“通行权”。供应链在他们手上，认证权也在他们手上，这就像是你自家盖了房子，可是钥匙得别人来配。 市场也现实。没有欧美的适航证，C919进不了北美和欧盟的主流航线市场。买飞机这事，航空公司不仅看性能，还看能不能飞、能不能租、保险贵不贵。 有些公司，比如瑞安航空，虽然对C919有兴趣，但一看没有欧盟认证，也只能先观望。 这也让租赁公司变得谨慎。飞机不是买来就自己飞的，很多航空公司都是靠租。 没有FAA或EASA认证，租赁公司拿不到融资，保险公司报价偏高，商业成本就上去了。哪怕C919的标价比波音737低很多，也难以打动市场。 整个国际民航体系，其实是波音和空客这两家主导的。他们不仅卖飞机，还控制维修、培训、零件流通等一整套生态。 就像是你进了他们建的高墙花园，没有他们的许可，连门都进不去。面对这些挑战，中国并不是没准备。 首先是把地盘守好。中国本身就是全球最大的航空市场之一，仅靠国内运营，C919就能活得下去。 东方航空已经投入使用，后面还有南航、国航等在排队。国内航线密集，航班频繁，足够支撑C919的初期运营。 技术上也在加速自主替代。国产CJ-1000A发动机已经完成适配试飞，预计2027年完成认证，到2030年就能全面替代进口发动机。 复合材料、航电系统等也在逐步国产化，这意味着将来不靠欧美零部件也能造飞机。 市场层面，C919正在绕开欧美，走向新兴市场。目前已经拿到了俄罗斯、巴西、加拿大等12个国家的适航证。 和27个国家签署了双边适航协议，包括印尼、中东、非洲国家等。印尼鹰航直接订了20架，巴西高尔航空也表达了合作意向，而且明确表示合同和欧美适航证无关。 更长远的计划，是建立自己的标准体系。中国民航局正在推进本国适航体系建设，通过双边协议逐步扩大影响力。这是一场规则的角力，不光是技术竞争，更是标准之争。 但话说回来，C919要是真想在全球市场上站稳脚跟，欧美的适航证还是绕不过去。未来五年里，C919大概率还是在国内和新兴市场里练兵。 等技术更成熟，运营数据更丰富，国际环境更宽松的时候，再去挑战FAA和EASA的“大门”，可能机会才会来。 长远来看，C919的意义不仅是一架飞机能不能卖出去，而是中国航空工业能不能从“跟着学”变成“自己做”，从“做产品”变成“定规则”。 要打破波音和空客的垄断，不是一朝一夕的事。未来，既要在发动机、材料这些硬技术上有突破，也要在适航体系、标准制定上争话语权。 C919现在的处境很现实，没了欧美适航证就飞不进他们的天。但这个局面不会一直是死局。 信息来源： 《光大证券：C919步入快速交付期 国产大飞机万亿赛道崛起》——证券时报e 公司
