越南670亿美元高铁大单悬空：中国为何宁弃巨单也不跳坑？河内轻轨六年血泪史给出答案 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 670亿美元，这个数字对于越南而言意味着什么？对比来看，越南2023年的全国GDP总量约为4000亿美元。 这意味着，这条高铁的总投资额相当于其全年国民生产总值的近六分之一。 用一个更通俗的比喻：这好比一个每月收入5000元的家庭，突然宣布要购置一辆价值50万元的豪车。其资金压力之大，显而易见。 不仅如此，越南的铁路基础相当薄弱。截至近年，其全国铁路营业里程约3147公里，其中大部分是陈旧的米轨铁路，技术水平和运营效率低下。 在缺乏现代化铁路建设、管理和维护经验的情况下，直接跨越数个技术层级，挑战全球顶级的时速350公里高铁项目，其难度与风险不言而喻。 越南的“高铁梦”可以追溯到2002年。起初，他们将希望寄托在日本身上。2016年，日本给出了约500亿美元的初步报价。 近二十年过去了，由于地缘政治考量、越南自身资金筹集困难以及日方实际投资意愿等多重原因，项目始终停留在纸面和讨论阶段，实质性进展缓慢。 时间拖到了2024年，等不及的越南国会终于拍板，批准了投资政策。但此时的预算，已从日本的500亿美元报价飙升至超过670亿美元。 预算大幅上涨，而可靠的资金解决方案和扎实的技术合作伙伴，依然悬而未决。 正是这种不确定性，以及过往不愉快的合作经历，让中国望而却步。而这一切，都源于2011年启动的河内吉灵至河东轻轨项目。 这个全长仅13.5公里的轻轨项目，使用中国提供的优惠贷款（ODA），由中国中铁六局承建。 原计划2015年通车，结果硬生生拖到2021年才正式运营，工期延误长达6年之久。这6年里，发生了什么？ 首先是越南方面的征地问题进展缓慢，行政审批程序繁琐且效率低下，导致项目前期和中期推进异常艰难。 在项目进行过程中，越方单方面改变了合作模式，原本商议的中方控股变为越方主导，中方沦为纯粹的承包商，话语权和收益大幅削减。 这种“朝令夕改”的做法，严重打击了中方的投资信心和合作信任。 工期拖延带来的直接后果是建设成本的急剧上升。人工、材料、设备和管理费用持续累积，让承建的中企承受了巨大的亏损压力。 尽管项目建成后运营数据亮眼，正点率高达99.8%，工作日客运量超过3.2万人次，但在经济效益上却堪称惨淡。 越方不断抱怨票价过高，导致客流量未达预期，甚至连按期偿还贷款利息都显得不情不愿。 一个仅仅13公里的轻轨项目，尚且波折不断，让中国企业劳心劳力还蒙受损失。如今，面对一个长度超过其百倍、投资额更为天文数字的超级高铁工程，中国企业怎能不心生警惕？ 面对资金和技术双重壁垒，越南方面似乎有自己的“小算盘”。 有迹象表明，越方曾希望中国能提供巨额贷款，同时进行技术无偿转让，待项目建成后再以收益分成作为回报。这种“空手套白狼”式的想法，在商业逻辑上难以成立。 中国的高铁技术是投入数以万亿计的资金，经过数十年自主研发和实践才积累下的核心资产，绝无可能轻易免费送出。 如今，越南似乎调整了策略。在2025年2月批准的老街—河内—海防标轨铁路项目中，更多地是寻求中国的贷款支持。 但核心问题依然存在：钱从何来？越南的外汇储备并不充裕，如何确保未来能偿还数百亿美元的巨额债务？这无疑是一个巨大的问号。 归根结底，中国对越南高铁项目的谨慎，根源在于“信任”二字。河内轻轨项目如同一面镜子，照见了在大型基建合作中可能出现的各种问题：行政效率、政策连续性、契约精神以及最终的商业回报。 一个13公里的项目尚且如此，1541公里的高铁项目所潜藏的风险，足以让任何理性的投资者三思而后行。 当然，合作的大门并未完全关闭。2023年12月，中国国家发展改革委与越南有关部门签署了包含铁路合作在内的多项合作文件。 这表明，中国仍愿意在平等互利、风险共担的原则下，与越南探讨合作的可能性。但那种需要中方单方面承担巨大资金风险和技术外溢风险，而回报却不确定的模式，恐怕一去不复返了。 670亿美元的天价高铁，是越南的国家雄心，却也成为了检验其投资环境、合作诚信与执行能力的试金石。 河内轻轨的六年之痛，是中国企业付出真金白银换来的深刻教训，也必然会影响中国对越超大项目投资的决策。 越南若真想圆其“高铁梦”，除了筹措资金，更需要用实际行动修复信任，展现出足够的诚意和可靠的契约精神。 否则，再宏伟的蓝图，也可能只是镜花水月。而对于中国而言，有些“坑”，摔过一次就已足够。
