印度宰客这条道路走不通了，比亚迪整治阿三这招太狠了！年前印度买了1000辆电动大

印度宰客这条道路走不通了，比亚迪整治阿三这招太狠了！年前印度买了1000辆电动大巴，先交了50%订金拿到车壳子，后来又咬牙交了20%钱才发了电池。结果电池装好车后却还是不能用，一问才知道车被远程锁死了！ 先说说这 1000 辆电动大巴交易的来龙去脉。印度近年来一直在推进 “电动交通转型”，尤其是在公共交通领域，计划用电动大巴替代传统燃油大巴，既能减少污染，也能展现 “新能源雄心”。 2024 年初，印度某州交通部门就向全球招标采购 1000 辆电动大巴，比亚迪凭借成熟的技术和性价比优势中标，双方签订的合同总价约合人民币 12 亿元。 按照印度以往和外资企业的合作套路，往往会在付款和交付上 “做文章”—— 比如先付少量订金要求全款发货，拿到货物后再以 “质量问题” 为由拖延尾款，甚至压价砍价，不少外资企业为了保住印度市场，只能忍气吞声。 这次印度一开始也想故技重施，在合同谈判时就提出 “先付 30% 订金，收到全部车辆验收合格后再付尾款”，但比亚迪直接拒绝，坚持要 “分步付款、分步交付”，双方拉扯了近两个月，最终印度妥协接受了比亚迪的条件。 比亚迪的 “分步交付” 策略，每一步都踩在印度的 “痛点” 上。第一步是 “付 50% 订金交车壳”，这 1000 辆电动大巴的车壳生产完成后，印度按合同支付了 50% 货款，约合 6 亿元人民币，才把空车壳运回国。 可空车壳没有电池就是 “一堆废铁”，根本没法投入运营，印度想尽快让大巴上路，只能再和比亚迪协商电池交付事宜。这时候比亚迪提出 “再付 20% 货款才能发电池”，也就是再补 2.4 亿元，否则绝不放行电池。 印度虽然不情愿，但前期已经投入了 6 亿元，要是拿不到电池，车壳只能闲置，损失更大，只能咬牙又交了 20% 的钱，这才拿到了配套的电池组。 本以为拿到电池就能顺利通车，结果新的问题又来了 —— 印度工人把电池装到车壳上后，尝试启动车辆，却发现仪表盘显示 “系统锁定”，车辆完全无法行驶。印度方面立刻联系比亚迪，才知道是比亚迪通过远程控制系统把车辆锁死了。 比亚迪给出的解释是 “根据合同约定，需支付至总货款的 80%，完成系统激活流程后才能解锁车辆”。 原来双方合同里早就明确写了，货款分四步支付：50% 订金交车壳、20% 货款交电池、10% 货款激活系统、剩余 20% 尾款在车辆正常运营 3 个月后支付。印度只付了 70% 货款，刚拿到电池，还没达到系统解锁的条件，所以车辆被远程锁死完全是按合同执行。 这时候印度才意识到，这次碰到的比亚迪不是 “软柿子”。以往印度靠 “拖延付款”“找茬压价”，让不少外资企业吃了亏。比如某欧洲汽车品牌曾向印度出口一批零部件，印度企业拿到货后以 “规格不符” 为由，把尾款压了整整两年，最后只付了 80%； 还有中国某光伏企业，在印度建工厂时被以 “环保审批” 为由拖延开工，额外多花了数千万元成本。这些企业大多因为不想失去印度这个 “潜力市场”，选择妥协让步。 但比亚迪不一样，一方面比亚迪在全球新能源市场有足够的话语权，不缺印度这一个订单；另一方面，电动大巴的核心技术和控制系统掌握在比亚迪手里，尤其是远程锁控技术，能随时监控车辆状态并控制使用权限，这就让印度没法像以前那样 “耍赖”。 没办法，印度只能按合同继续履行。为了让电动大巴尽快投入运营，印度只能又支付了 10% 的货款，达到总货款的 80% 后，比亚迪才远程解锁了车辆系统。 现在这 1000 辆电动大巴已经在印度某州的主要线路上运营，但剩余 20% 的尾款还没结清，比亚迪也留了后手 —— 通过车载系统实时监控车辆运营数据，一旦印度拖延支付尾款，仍有能力通过技术手段限制车辆功能。 这次交易让印度明白，面对掌握核心技术且有风险防控意识的企业，“宰客” 那套已经不管用了，反而会让自己陷入被动。 其实比亚迪的这波操作，算不上 “整治”，更多是对印度市场风险的 “提前防控”。印度市场虽然潜力大，但政策变动频繁、付款信誉较差、贸易壁垒较多，是外资企业公认的 “高风险市场”。比亚迪的 “分步交付 + 远程锁控”，把付款和交付绑定，用技术手段保障合同履行，既避免了 “货发出去款收不回” 的风险，也让印度没有机会耍手段。 这不仅是对自己的保护，也给其他想进入印度市场的中国企业提了个醒：面对不规范的市场环境，既要拿出过硬的产品，也要有防范风险的策略，不能一味妥协退让。 官方信源及链接：比亚迪官方关于印度电动大巴项目的进展公告