美媒：因印度需求下降，运载俄罗斯石油的油轮滞留中国附近 12月17日，彭博社报道，因印度需求下降，运载俄罗斯石油的油轮滞留中国附近，在中国海岸附近发现五艘运载俄罗斯乌拉尔原油的油轮。 按照 Kpler 的数据统计，这一数字比上周翻了一倍，更是创下了五年多来的最高纪录，而这一切的直接导火索，就是印度对俄罗斯石油的需求突然降温。 俄乌冲突爆发后，西方对俄实施制裁，俄罗斯石油只能以折扣价寻找新买家，而印度正好抓住了这个机会，从 2022 年之前仅 2% 的俄油进口占比，一路飙升到 2024 年的 36.4%，全年从俄罗斯买了约 6.345 亿桶石油，靠着每桶平均 3.5 美元的折扣，一年就省了 22 亿美元。 这些低价原油被印度炼油厂加工后，一部分满足国内需求，另一部分还能转售到国际市场赚钱，对印度来说是笔稳赚不赔的买卖。 但好景不长，美国对这种 “两头获利” 的做法忍无可忍，今年 8 月对印度输美商品加征 25% 关税，叠加 7 月的关税后税率高达 50%，还指责印度是 “克里姆林宫的洗钱工具”。 为了修复和美国的关系，印度不得不收敛，12 月的俄油进口量从 11 月的日均 180 万桶砍到约 100 万桶，创下至少三年来的最低点，同时还和美国签了协议，每年进口 220 万吨液化石油气，相当于用减少俄油进口的代价换美国的关税松绑。 印度这边一刹车，那些已经在途的俄罗斯油轮就遭了殃。这些油轮原本都是按印度的采购计划出发的，满载着乌拉尔原油往印度洋方向走，结果半路收到印度炼油厂的 “暂停接货” 通知，总不能空船开回去，只能在就近的安全锚地停靠等待。 而黄海之所以成为滞留点，一是因为这里离印度航线不算太远，二是作为周边重要的能源运输枢纽，有成熟的锚地设施，方便油轮临时停靠，久而久之就聚集了五艘之多。 对航运公司来说，这种滞留就是纯粹的损失，参考行业标准，一艘 30 万吨级油轮一天的滞期费就接近 40 万元，这五艘船每天的损失加起来不是小数目，而且原油在海上长时间存放还可能面临品质变化的风险，后续处理起来更麻烦。 更让人头疼的是，这些滞留的原油短期内很难找到接盘侠。中国作为全球主要的石油进口国，2024 年全年进口原油 55342 万吨，同比下降 1.9%，12 月的进口量更是同比下降 1.1%，说明国内原油需求本身就比较平稳，没有太大的额外消化空间。 而且中国有自己稳定的进口渠道，俄罗斯原油已经是中国进口来源之一，突然增加 340 万桶的额外供应量，不管是炼油厂的加工计划还是港口的接卸能力，都需要时间调整，不可能马上接手。 再加上西方对俄油的制裁还在生效，G7 设定的每桶 60 美元价格上限虽然有漏洞，但航运公司和港口都怕踩线，处理这些滞留原油时难免小心翼翼，生怕被牵连制裁，这也让转售流程变得更加复杂。 其实油轮滞留早就是俄罗斯石油贸易的老问题了，之前就有超过 1000 万桶俄索科尔原油因为付款问题和制裁影响在海上飘了三个月。这次黄海的滞留潮，本质上是俄罗斯能源出口过度依赖单一市场的弊端暴露无遗。 俄乌冲突后，俄罗斯失去了欧洲这个主要石油买家，只能把宝押在印度、中国等少数国家身上，其中印度的采购量一度撑起了俄油出口的半壁江山，可这种依赖在地缘政治面前不堪一击，美国一施压，印度就不得不妥协，俄罗斯的出口计划瞬间被打乱。 而且全球石油需求本身就处于疲软状态，国际能源署和欧佩克都预测 2025 年需求增幅会大幅低于 2023 年，发达经济体消费放缓，就连中国和印度的增长也很有限，在这种大环境下，想快速为 340 万桶原油找到新出路难度不小。 面对这种困境，俄罗斯也没坐以待毙。普京访印时就公开质疑美国的 “双标”，说美国自己还在买俄罗斯的核燃料，没理由阻止印度进口俄油，而且强调这种需求下降只是 “小小的调整”，不会持续太久。 从实际操作来看，部分滞留油轮可能会转往中国港口，之前就有受制裁的俄油轮在滞留后改道中国卸货的案例，还有些会等待印度后续的采购恢复，毕竟印度 14 亿人口的能源需求摆在那里，不可能彻底放弃低价俄油。 但短期来看，这些油轮还得在黄海多漂一阵子，而且随着冬季来临，海上气候条件变差，可能还会面临更多不确定因素，比如渤海湾曾发生过油轮因结冰被困 40 多小时的情况，黄海的冬季海况也可能给滞留油轮带来安全风险。 俄罗斯靠折扣油打开了印度市场，却没能摆脱对单一买家的依赖；印度想在大国之间走钢丝，却还是被地缘政治裹挟；而中国附近的海域，不知不觉成了这场博弈的 “临时停车场”。
