我们的造船业大而不强，虽造船数量位居世界第一，却仅能制造船壳。真正的核心技术——船舶主机，仍被欧美垄断。当下，我国制造的船舶主机在性能上与西方产品存在显著差距。唯有彻底掌握船舶主机技术，我国造船业方能成为真正的世界第一。

中国造船业又一次交出了霸榜全球的成绩单。

但这份光鲜的成绩单背后，却藏着中国造船业最核心的痛点：我们能造出世界上最大的集装箱船、最先进的 LNG 运输船，甚至国产航母，可撑起这些巨轮远航的 “心脏”—— 船舶主机，长期以来却牢牢被欧美企业攥在手里。

很多人说中国造船业 “大而不强”，强的是船壳制造能力，弱的正是这颗核心动力心脏的自主可控。

船舶主机有多重要？对于一艘远洋巨轮而言，主机就是它的全部动力来源，是整条船造价中占比最高、技术壁垒最厚的核心部件，一艘船 20% 到 30% 的成本都集中在主机上。

更关键的是，主机的性能直接决定了船舶的航行效率、能耗水平和环保等级，是全球造船业技术竞争的终极赛场。谁掌握了主机技术，谁就真正掌握了造船业的话语权。

可在这个核心赛道上，欧美企业已经筑起了数十年的技术壁垒。

全球低速船用主机市场，长期处于寡头垄断的格局，德国曼恩能源解决方案（2025 年更名 Everllence）一家就占据了全球 70% 以上的市场份额，加上中船集团收购的 WinGD，两家企业掌控了全球 80% 以上的低速机专利授权市场。

而中高速机领域，芬兰瓦锡兰、美国卡特彼勒等欧美企业同样占据绝对主导地位，全球前五大厂商合计拿下了超过 45% 的市场份额。

这意味着，过去很长一段时间里，即便中国船厂拿下了全球过半的订单，国内船企造主机，大多要向欧美企业购买专利授权，每生产一台主机，就要向国外厂商缴纳一笔不菲的专利费。

真正的利润大头，被手握核心专利的欧美企业拿走，国内船厂很多时候只能赚一点船壳加工的辛苦钱。

更让人警醒的是，一旦国际局势出现波动，主机断供的风险就会直接悬在中国造船业头顶，订单再多，没有自主的 “心脏”，巨轮也无法下水远航。

有人说，我们不是已经能造国产主机了吗？确实，近些年中国船用动力领域的突破有目共睹。

2026 年 4 月 21 日，国内首台 8G95 液化天然气双燃料发动机成功交付，这台高达 16 米、重 1600 余吨、最大功率可达 74725 马力的 “巨无霸”，一举填补了国内该功率级双燃料发动机的技术空白，打破了高端大缸径主机长期依赖进口的局面。

此前，中船动力集团自主研制的甲醇双燃料发动机顺利交付，搭载了完全自研的电控系统，在大缸径中速机绿色低碳动力领域实现关键突破；国产 CX40DF 系列发动机核心零部件国产化率超 80%，性能直接对标国际顶尖水平。

但我们必须清醒地认识到，局部突破不等于全面超越，国产主机与西方顶尖产品之间，依然存在显著的差距。

这种差距，不止体现在极端工况下的燃油效率、使用寿命、可靠性等硬指标上，更体现在核心专利积累、全谱系产品布局、全球售后服务网络等软实力上。

欧美企业凭借数十年的研发沉淀，建立了密密麻麻的专利护城河，而我们的自主研发仍在爬坡过坎阶段，想要彻底绕开这些专利壁垒，实现全链条自主可控，还有很长的路要走。

更重要的是，全球航运业正在迎来低碳零碳的技术变革，国际海事组织不断收紧船舶排放标准，氨、甲醇、氢等新型燃料主机，已经成为下一代技术竞争的主战场。

过去，我们在传统燃油主机赛道上是追赶者，而在绿色动力这条全新的赛道上，我们终于有了和欧美巨头同台竞技、甚至领跑的机会。

目前，我国已经在绿色船舶动力领域实现全域布局，国产氨氢燃料发动机拿到了全球首张船级社原理认可证书，甲醇主机订单已经排至 2028 年，这些都是我们实现弯道超车的关键筹码。

中国造船业用几十年的时间，走完了西方国家上百年的路，从一个造船弱国，成长为包揽全球过半订单的造船大国。

我们先后攻克了航空母舰、大型邮轮、大型 LNG 运输船这三颗造船业皇冠上的明珠，如今，船舶主机这最后一道核心关卡，正是我们必须迈过去的坎。

订单世界第一，从来不是中国造船业的终点。

只有彻底把船舶的 “心脏” 握在自己手里，实现核心技术的全链条自主可控，我们才能真正摘掉 “大而不强” 的标签，从造船大国，成长为无可争议的造船强国，拿下真正属于自己的世界第一。