一部分人不明白京沪高铁或是高铁动车市场化定价。

本文非专业研究论文，是个人粗浅解释。

速度只是一个定价因素，甚至是一个排名靠后的因素。高铁市场化定价目的就是用价格杠杆均衡旅客，多卖票，少空座。

其实很简单，只要换个思路就行，很多人研究或是投资铁路股和民航股是以乘客身份角度去思考，是会有问题的，你要切换身份为卖票的人，要从经营角度，你就想明白了。

根本不需要你作为飞友或是火车迷。

以前就是快车慢车一个价格，这不合理，都一个价，那我肯定选快车，谁愿意多浪费时间在路上。

市场化就是用价格来平衡客流，你支付能力强，你愿意选旺季时间点好，速度快的车你就多掏钱，你想省钱，你就选一个淡季，时间点差，速度慢的车。

民航有些东南亚的廉价航空（我国去东南亚）就有凌晨三四点到的廉航，三四点谁能受得了，都得谁家啊，但是便宜啊，一样有人买。

铁路市场化定价考虑淡旺季，日期（工作日或是周末），出发到达时间和旅行速度等因素决定，对，很多人以为的快车高价，慢车价格便宜，其实反而是排名第四的因素，排名不是很高。

季节和日期正常，大家都能理解，节假日高峰期贵，平时淡季人少。我作为卖票的人肯定价格区分

时段：我作为卖票的人，想一个人早上七八点北京去上海，中午就到了，民航高铁都是黄金时刻，但是我开一个高铁早上六点出发，很多人赶不上，飞机也类似，我开一个早上六点北京飞上海的航班，定价大概率比不上早上八点九点北京飞上海机场的航班。

晚上也类似，你要是晚上十一点多十二点到，那么不论航班还是高铁，都卖不上价格，这是下周某工作日的标杆车，甚至晚班不到600，四个多小时的标杆车一样卖的和白天的某些非标杆车一个价。

其实还有一个角度就是别添乱。

有些地方交通很方便，尤其是大城市，比如北京去上海，车次多，但是京沪高铁是路网性干线，不光是京沪高铁本线列车，还有跨线车，方便其他线路居民去北京或是上海。

这就有一个问题了，这些地方去北京，可能一天只有一两班车，小地方票额不多，我就要订一个别添乱的价格了，防止其他有很多选择的乘客去抢小地方的票。

假设，京沪高铁上，有北京路过A城，最后到B城的跨线列车。

其中北京到A城市有20班高铁，（其中北京到A城时刻好的快车200元，慢车只要150元）。

但是北京过A城，再到B城一天只有2班高铁。

那么我这两班高铁在北京到A城的这一段，哪怕北京到B城的车是慢车，时刻也不好，我一样可以定价比其他18班车贵，我也定价200元。

这时候乘客会发现，北京到A城，时刻好，速度快的车200元，但是也有奇葩，速度慢的车咋也200元？

人之常情，肯定要么选快车200元，我时间宝贵，要么省钱选慢车150元，我不会选又慢又贵的车，凭啥也200？

OK，要的就是这个，我要用价格杠杆，引导去A城人做出选择，防止北京去A城的人，抢了这两个北京路过A城去B城的车票，你去坐另外18班车，那么去B城的人就买不到北京到B城的票了。

有乘客就是要添乱，我就是要买咋办，OK，多掏钱。

最后总结：

1、切换角度。

很多人研究或是投资铁路股和民航股是以乘客身份角度去思考，是会有问题的，你要切换身份为卖票的人，要从经营角度，你就想明白了，也就是设身处地。

火车迷和飞友很专业，比不少券商分析师都专业，但是研究投资铁路和民航股不需要你像火车迷和飞友一样专业。

2、京沪高铁或是其他高铁的市场化定价因素很多，速度只是一个因素，甚至是一个排名靠后的因素。高铁市场化定价目的就是用价格杠杆均衡旅客，多卖票，少空座。

3、京沪高铁票价公布说要涨，但是目前还没涨，甚至还比公告前降价一两块。

4、京沪高铁研究票价要研究北京到南京区间，不要研究全程票价。

不算北京南和上海的终点降速，在南京有京沪高铁知名的全程三个限速路段的两个（另一个济南黄河大桥）——南京大胜关长江大桥线路限速，叠加旁边的南京南站的京沪高铁正线靠站台，只有极少高铁从南京南站正线限速160通过不停车，车次极少，两京之间价格很标准，不会误入其他线路列车不影响整体判断，全程反而有其他路径车定价干扰。