如果连赛力斯都开始扛不住了，那中国新能源汽车行业恐怕真的到了该踩刹车的时候。上半年销量接近20万辆，问界M9表现不差，结果利润却从去年同期赚29.41亿，变成今年预计亏15亿到18亿。

把账摊开细看，表面上赛力斯的营收很漂亮，2026年第一季度营收257亿元，同比涨幅34%，账面看上去欣欣向荣。

可真要盘点腰包，归属于母公司的净利润只有7.54亿元，而这其中，政府补助占了6.28亿元，直接兜底了绝大部分净利，等于83%都靠补贴顶着。

实际自己卖车赚的钱，只剩区区1.03亿元，比去年同期又掉了小半截，利润下滑73.87%。

更扎心的是，卖得越多，现金流出得越快，经营现金流一下子掉到-209亿元，企业账上资金像是漏了大洞。

说白了，赛力斯这份账单，靠的不是市场热爱，而是国家政策兜底。

放眼整个细分赛道，赛力斯的遭遇绝不是个例，2026年5月，中国新车销量同比下滑22%，已经连跌8个月。

正如《华尔街日报》今年6月直言：“中国最新款汽车正赢得全球喝彩，唯一的例外是中国本土。”

大家都在卷销量，却没人能真正赚到钱，比亚迪，一季度净利腰斩，小鹏依旧亏损，蔚来则深陷亏损泥潭，Q1净亏高达68.9亿元。

就在国内价格战不断升级，小米杀进市场，YU7的定价比特斯拉Model Y还低近1.4万元，着实又添了一把火。

《WSJ》干脆直说：“YU7可能成为Model Y真正的对手。”

甚至连特斯拉都不是赢家，这场内卷式厮杀，杀到上下游都快喘不过气。

看看上游，碳酸锂、芯片、金属，三座成本大山横在每家车企门前，下游还得比拼价格，刚拼完产品力又拼福利，最后只能把企业利润榨成薄纸。

新能源车虽说也遇到关税和贸易壁垒，好在还有一条腿——出口，可问题是，这一块也正在变窄，出路远没想象中轻松。

2025年，中国新能源汽车在欧洲市场卖了81万辆，同比暴增99%，12月时中国产新车占到欧盟新车销量的9.3%，已经快十分之一。

即便欧盟反补贴税高挂、政策封堵，照样还有空间，但这道墙越砌越高，欧盟终裁比亚迪税率17%、吉利18.8%、上汽更高达35.3%，企业加权平均20.7%。

更狠的还在后头，欧盟干脆上线了《工业加速法案》，谁家车想拿补贴、想进公共采购，70%的零部件都得是欧盟本地产。

美国基本不让中国车进门，巴西、土耳其等国加紧加税，搬出去容易，“赚补贴、赢合同”却成了难事。

中国车企海外打天下，拼的是速度，也赖的是窗口期，问题是，这扇窗子正在被海外越关越紧。

眼下，外界看中国新能源行业，更多是敬畏也是担忧。

海外媒体一边盯着中国车企低价战略的“威胁”，一边又惊叹中国制造的效率和技术进步，可再高效的机器，也扛不住连年血拼。

全行业陷入价格战怪圈，“谁先倒下谁输”，这种比赛已经没有“赢家”。

即便头部企业，比亚迪、小鹏、赛力斯也都深陷亏损泥沼，仅靠单一产品爆款和补贴输血，终究无法长久。

今年后半年，行业有些真正意义上的“信号”已经一一浮出水面：一是资本市场的信心在快速缩水，像赛力斯这种明星企业，上半年A股年内跌幅直接超50%。

投资人用脚投票，不再相信单靠销量增长和补贴驱动能撑起明天。

二是供应链端的政策红利正在边际递减。本地化、全球布局成了车企新赛点。

比亚迪匈牙利建厂、中企加速“摩洛哥丹吉尔模式”，说白了，就是不光卖车，还要把研发、生产、销售全链条搬出去，绕开壁垒，吃下全流程盈利的那口饭。

三是在全球汽车结构变化下，中国新能源汽车正在经历深度分化，头部企业拓展海外腰部、尾部车企则在国内价格厮杀里几近耗尽。

国家层面，新能源战略调整信号也越来越清晰，高层已经多次提到产能、补贴、出口窗口期等话题，强调创新与升级，反复告诫“避免无序竞争”。

这背后，不仅是市场博弈，也是产业政策的再平衡，靠补贴续命不是长久之计，长期健康成长要靠技术硬功夫和全球化布局。

赛力斯的“预警”不过是个开端，需求并没有“大起大落”，企业表面风光未必能扛得住风浪。

对于行业内外，踩刹车不等于踩死，相反，到了这么一个分水岭节点，更像是一场换挡加速。

谁不想继续谱写新能源汽车的传奇？但指望“熬死对手”，等着行业洗牌，然后独占鳌头，这套剧本已经成了泡影。

中国新能源车出海要么技术驱动，要么本地化落地，拼速度更要拼底气，靠价格战续命的道路，铺到头就是死胡同。

未来，车企要想活下来，不只是把产品继续卖出去，更要把市场和利润都留在全球市场里，这一点，比亚迪、赛力斯们自己心里要有底。

赛力斯这份中报预亏是一记警钟，如果大家还沉迷于价格厮杀、补贴大战、熬垮同行，那这口警钟很快会成为倒计时闹铃。

换挡前行才是明智选择，才有可能在全球新能源汽车大舞台上占有一席之地。

信源：越来越重、越来越“胖”的新能源车，正在压垮什么？| 锋面评论 上观新闻