非洲大陆的关键矿产：矿产走廊推动非洲铁路投资，客运服务滞后

¬ 津巴布韦向马普托港发出首批 1,000 吨锂精矿铁路货运，凸显了与矿业出口相关的货运铁路的复苏
¬ 在整个非洲，铁路投资持续青睐矿产走廊，因为可预测的货运收入能够吸引政府、贷款机构和私人投资者
¬ 几内亚的西芒杜跨几内亚铁路旨在成为一条罕见的矿产铁路，其设计用途是同时运输矿产和客运

津巴布韦于 07 月 21 日向莫桑比克马普托港发出首批 1,000 吨锂精矿铁路货运。支持该国国家铁路运营商的私营部门合作伙伴促成了此次运输。然而，这一物流里程碑与津巴布韦客运铁路网络的持续恶化形成了鲜明对比。

此外，这种情况反映了撒哈拉以南非洲地区的普遍趋势。各国政府和投资者持续推进将铜、钴和锂等矿产运往海港的铁路走廊现代化改造，而客运站却依然利用率低下且疏于维护。

津巴布韦计划通过首批货物运输，将部分锂出口从公路运输转移到铁路运输。运输链涉及贝特布里奇-布拉瓦约铁路（BBR）、津巴布韦国家铁路公司（NRZ）以及莫桑比克的铁路网络，最终抵达马普托港 – 该国通往中国的主要出口门户。与此同时，津巴布韦国家铁路公司仍在努力维持可靠的客运列车服务。

矿产资源使铁路项目更具融资吸引力

津巴布韦的经验揭示了撒哈拉以南非洲地区一个普遍存在的现象：从大西洋到印度洋，有货运量保障的铁路项目比客运铁路项目更容易获得融资。

连接安哥拉与刚果民主共和国和赞比亚铜矿产区的洛比托走廊就是一个最明显的例子。欧盟和美国已为该项目投入数十亿美元，旨在将货运时间从一个多月缩短至约一周。尽管政策制定者强调就业、农业和小企业的重要性，但西方获取关键矿产才是该项目最直接的经济和战略意义所在。

同样的融资模式在非洲大陆其他地区也得到应用。

在利比里亚，安赛乐米塔尔正在扩建连接其铁矿和布坎南港的铁路，以将年运力提升至 3,000 万吨。根据与利比里亚政府达成的协议，政府将获得部分运力，以换取 2 亿美元的付款。然而，当局尚未宣布任何类似的国家客运铁路网投资计划。

同样，在毛里塔尼亚，非洲开发银行（非行）和欧洲投资银行（EIB）承诺在 2025 年底提供 2.75 亿美元，用于修复运输铁矿石的铁路，修建新轨道，并购买机车和货车。贷款方直接向国有矿业公司 SNIM 提供融资，这说明了矿业货运为何能吸引资本：货源充足，未来收入稳定可预测。

客运很少能提供同样的财务保障。价格实惠的票价通常不足以支付轨道维护、车站建设、人员配备和车辆更换等费用。

在刚果民主共和国，金沙萨和马塔迪之间的客运服务在中断五年后，直到 2025 年才恢复，而与此同时，围绕铜矿开采作业区的新铁路支线仍在不断扩张。

同样，利益相关者主要将赞比亚斥资 14 亿美元对坦赞铁路进行现代化改造视为向达累斯萨拉姆运输更多矿产的手段，尽管该线路仍提供客运服务。

几内亚提供了一条不同的道路

然而，情况并非完全如此。

在肯尼亚，标准轨铁路（SGR）连接内罗毕和蒙巴萨，其现代化基础设施从一开始就旨在同时运输客货。中国贷款为该项目提供了大部分资金，该项目显著缩短了旅行时间，并建立了一条连接蒙巴萨港的重要物流走廊。

同样，坦桑尼亚也按照类似的模式发展了自己的标准轨铁路。达累斯萨拉姆和多多马之间已开通客运服务，同时当局仍在继续投资数十亿美元进行扩建，以加强货运和公共交通。

在两国，标准轨铁路都体现了在商业目标和公共服务义务之间寻求平衡的努力，尽管货运盈利能力对于铁路网络的长期财务可持续性仍然至关重要。

几内亚可能很快就能提供另一个例子。

西芒杜跨几内亚铁路最初设计年运输量高达 1.2 亿吨铁矿石，计划于2027年迎来首批乘客，同时改善多个地区的交通连接。该项目全长 650 公里，沿线设有 10 个车站，预计每天最多可开行两趟往返列车。如果有关部门能够履行这些承诺，这条铁路将证明，为采矿业建设的基础设施也能改善公共交通，前提是各国政府在项目谈判中纳入这些需求。

最终，非洲铁路发展的下一阶段可能取决于这种模式。资源丰富的国家政府不仅需要确保以矿产财富换取铁路基础设施，还需要确保合同承诺涵盖客运服务、农业交通、无障碍车站和定期列车运营。换句话说，他们必须将铜、铁矿石和锂的投资吸引力转化为更广泛的区域发展工具。

来源：ecofinagency