为了印度得罪中国，要中国归还港口99年使用权，没想到看到违约金后又妥协了。
2019年11月，刚当选斯里兰卡总统的戈塔巴雅·拉贾帕克萨，接受的首次外国媒体专访来自印度。
采访中，他一面承诺不会损害印度的利益，一面把汉班托塔港的99年协议称为前政府犯下的错误，表示准备同中国重新谈判。这番话传出后，不少印度媒体迅速跟进，仿佛斯里兰卡新政府真要中国交还汉班托塔港的长期经营权。
可不到一个月，戈塔巴雅便改口了。2019年12月19日，他面对驻科伦坡外国记者明确表示，不会重新谈判汉班托塔港协议，只会继续确认港口安全事务由斯方负责。
前后态度变化之快，确实让人意外。为什么刚上台时态度强硬，没过多久又妥协了？
答案并不复杂，竞选时喊一句“收回来”很容易，真正把合同和账目摆在桌上，事情就完全不同了。汉班托塔港位于斯里兰卡南部，靠近印度洋东西航线。
斯里兰卡很早就想开发这座港口，但国内资金不足，只能寻求外部融资。中国企业后来参与港口建设，不过港口投入运营后，货源、配套产业和经营能力没有及时跟上，长期没有达到斯方最初设想的收益。
到了2017年，斯里兰卡政府急需外汇，也希望引入有国际航运经验的企业经营港口，于是同招商局港口签署特许经营协议。
按照斯里兰卡港务局公布的内容，招商局港口投入11.2亿美元，获得合资公司70%的股权，斯里兰卡港务局持有30%，经营期限为99年。有个细节必须讲清楚。
斯里兰卡并没有把国家领土卖给中国，港口土地的永久产权也没有转移。斯里兰卡内阁公布的协议摘要写得很明白，港口及其土地所有权仍属于斯方，相关资产以租赁方式交给合资企业开发运营。 
准确地讲，争议围绕的是股权和长期特许经营安排，而不是所谓“中国拿走了斯里兰卡港口主权”。戈塔巴雅上台后为何挑这个项目开口，与印度的态度存在明显联系。
印度长期把印度洋周边视为重要安全区域，对中国企业经营汉班托塔港一直有所顾虑。更巧的是，戈塔巴雅在印度媒体面前谈港口问题时，还特意强调不会伤害印度利益。
因此，把这次表态理解成对印度释放善意，并非毫无根据。不过，公开资料并不能证明印度曾要求斯里兰卡撕毁协议，也没有证据显示印度答应替斯方承担违约费用。
更接近事实的情况是，斯里兰卡新政府希望同时向印度表明态度，又想借重新谈判争取更有利条件，结果真正研究合同之后，发现这条路根本不好走。
斯里兰卡已经获得11.2亿美元交易款，中方企业接管经营后又投入设备、市场开发、人员培训和港区改造。斯方若想单方面结束一份99年协议，首先要处理已经支付的投资款，还可能面对资产补偿、融资成本、预期收益争议以及国际仲裁。
这不是开一场发布会、把合同作废几个字念出来就能解决的。更麻烦的是，斯里兰卡当时本就缺少外汇，要进口燃料、粮食和药品，还要偿还大量到期债务。
让这样一个财政紧张的国家拿出巨额资金回购港口股权，现实上几乎走不通。戈塔巴雅最终选择不再重谈，主要不是谁在会议室里拍了桌子，而是斯方确实承担不起毁约产生的经济与信用成本。
一旦进入国际仲裁，不仅要花钱，还会让其他投资者重新评估斯里兰卡的合同信誉。对一个依赖外资和国际融资的岛国来说，这笔隐性损失可能比直接赔偿更难承受。 
新冠疫情冲击旅游业，外汇来源快速收缩。2021年，斯方突然限制化肥进口，农业生产受到影响。
到了2022年4月，斯里兰卡因外汇耗尽暂停部分外债偿付，随后发生严重经济和政治危机。国际货币基金组织的评估认为，政策失误、财政长期薄弱以及多重外部冲击共同造成了这场危机。
汉班托塔港却没有随着政治风波停摆。中国企业参与经营后，港口逐步拓展汽车滚装、散货、能源和集装箱业务。
2025年，港口货物吞吐量达到824万吨，高于2024年的约300万吨，集装箱吞吐量也由53169标准箱增至428036标准箱。到了2026年6月，港口单月滚装汽车和集装箱业务再次刷新纪录。
回头看这场风波，标题中的“为了印度得罪中国”需要更严谨地理解。戈塔巴雅确实有向印度示好的考虑，也确实提出过收回或重谈99年经营安排，但印度并没有替斯里兰卡承担合同后果。
等到斯方把投资款、补偿、仲裁和国家信誉这些账算清楚，原本强硬的口号很快就被现实压了下去。小国在大国之间寻求平衡并不可笑，也不等于没有自主权，真正的问题在于不能把外交平衡做成临时翻脸。
一个政府可以重新审查前任签下的项目，也有权要求经营更加透明，但必须遵守已经生效的合同。今天为了迎合一个国家否定协议，明天又为了获得资金恢复合作，最终损耗的是自己的信用。