苦熬22年无果被迫卖身止损，印度把大众吃完了，下一个又轮到谁？苦熬22年无果被迫卖身止损，印度把大众吃完了，下一个又轮到谁？大众集团在印度市场长达22年的坚守，似乎终于走到了一个转折点。据彭博社近日报道，这家德国汽车巨头目前正与印度本土财团JSW集团进行深入谈判，计划出售大众印度子公司的股权。不过JSW希望更进一步，意在谋求大众印度的控股地位。消息一出，全球汽车行业为之一震。就在短短几前，大众还对印度市场抱有相对宏大的愿景，不仅设定了到2030年代末市占率达到5%的目标，还投入巨资推动大众印度本土化的研发与生产工作。然而时至今日，大众在印度汽车市场上的占有率，仍然徘徊在2.5%左右，与预期相去甚远。大众的印度故事始于2001年。当时，斯柯达品牌率先试水，此后大众与奥迪相继进入，在印度经济最发达的马哈拉施特拉邦建厂投产，铺设销售网络，投入力度不可谓不大。然而，在世界各地都堪称长袖善舞的大众，却在进入印度之后屡屡遭遇“鬼打墙”。大众最初导入印度市场的，是旗下的帕萨特和辉腾等相对高端的车型，定价远超印度主流消费者的承受能力。即便后来推出了相对亲民的Polo与Vento，其使用成本相比日系汽车仍然偏高。再加上售后服务网络覆盖不足，直到2008年前后，大众在印度的市占率还不足1%。这一阶段的挫折并未让大众灰心丧气。2018年，大众对印度市场启动了第二轮攻势，内部代号“印度2.0”，计划投资10亿欧元。这一回，大众将旗下三个印度子公司合并为统一运营实体，由斯柯达牵头负责印度本土车型的研发工作，并一口气推出数款专为印度市场量身定制的SUV和轿车车型，同时大幅了提升本地化生产率以控制成本。这一套组合拳下来，大众在印度的初期销量确有起色，一度攀升至近10万辆的年销水平。只可惜好景不长，截止2025财年末，大众在印市占率依旧徘徊在2%左右的低位。除了长期低迷的销量之外，印度有关部门的三番五次的趁火打劫也对大众在印经营造成了很大困扰。2024年9月，印度政府向大众开出一张高达14亿美元的天价税单，指控其通过将整车拆分为零部件报关的方式，规避了本应适用的较高税率。大众虽然很快就提起了诉讼，但由此造成的潜在风险仍然巨大。客场作战本就势弱，一旦败诉给印度政府，罚金叠加利息可能将飙升至28亿美元。与此同时，印度海关对大量汽车零配件的扣押，已经直接冲击到了大众经销商的正常运营。最终，这场税务风暴成为了压垮骆驼的最后一根稻草。大众印度的盈利能力本就不够稳健，如今内忧外患之下，寻找印度车企接盘以分摊压力，就成了不得已而为之的断臂求生之举。事实上，不仅仅是大众，类似的遭遇还曾发生在许多其他跨国车企的身上。美国福特在印度同样深耕二十余载，最后累计亏损逾20亿美元，市占率却从未突破2%。2021年，福特被迫宣布停止在印生产，次年就将工厂出售给印度本土汽车巨头塔塔汽车。还有通用汽车，也是在印度运营二十年，最终亏损超10亿美元之后，不得不于2017年惨淡退出。和福特相比，通用的退出过程甚至还要艰难。1100多名印度工人拒绝接受遣散方案并提起诉讼，印度工会甚至提出要么重开工厂、要么支付薪资至退休年龄的诉求。就这样，通用被卡在劳工纠纷和审批壁垒之间，耗时4年方才基本完成脱身。除此之外，菲亚特和标致等欧洲品牌更是早就淡出了印度的主流视野，日产则通过将合资公司股权转让给联盟伙伴雷诺，相当于变相收缩战线。很显然，全球汽车巨头在印度市场的集体性水土不服，绝对不是一种偶然。值得一提的是，大众这次的接盘方印度JSW集团，目前还和中国的上汽集团是合资方，双方合作生产名爵汽车在印销售。这就意味着，JSW同时在中欧两条技术路线上完成了布局，得以在两者之间从容权衡、获取最优筹码。而上汽在这一合作中，已从最初的控股方变为持股49%的少数股东，近期更有传闻称，可能还要进一步减持。和大众的情况类似，上汽在印度的遭遇也不是孤立。2020年，长城拟收购通用印度工厂的计划，因未能通过印度政府审批而宣告流产。2023年，比亚迪曾经提出过一项10亿美元投资建厂提案，最后同样被印度监管部门拒之门外。欧美车企以巨额亏损换来的教训，正在成为摆在中国车企面前的活教材。福特和通用的案例表明，重资产投入一旦深陷，退出成本往往远超预期。而通用的劳工纠纷则警示，印度的劳动法规与工会力量，能在企业离场时制造出惊人的阻力。大众那张高达14亿美元的税单，更是直白地提醒每一个入局者：在印度，合规风险并不是什么遥远的概率问题，反倒是随时都有可能引爆的现实威胁。大众这次的卖身止损，远不是一家德国车企的个体挫折可以概括的。印度虽然理论上拥有足以让任何跨国企业都为之心动的潜在市场规模，但诱惑背后，却隐藏着政策多变、合规陷阱和退出成本高昂等重重风险。对于那些仍在谨慎观望，或是已经打算入局的中国车企而言，我们首先需要思考的头等大事，恐怕并不是如何尽快拿下印度市场，而是如果有一天不得已要抽身离开，自己能否做到全身而退？