说起大众做插混，我的印象还停留在多年前那套P2架构——1.4T发动机配6速双离合变速箱，电机夹在发动机和变速箱之间。有电的时候动力确实不错，高速上发动机直驱的能力也在，但亏电状态下油耗偏高，走走停停的路况下平顺性也差点意思。所以那套方案一直也没能成为市场的主流。
现在大众也来“抄”中国品牌的作业了。6月25日，一汽-大众迈腾PHEV将正式上市目前。预售价17.49万到19.99万元，提供PRO和PRIME两个配置版本。这不是简单地在燃油版上塞个电机，而是整个动力系统的底子都换了。
从P2到P1+P3：一次彻底的架构转向
老款迈腾GTE用的P2架构，本质上是在传统变速箱输入端加了一个电机。发动机和电机通过双离合变速箱耦合，动力传递路径长，齿轮啮合层级多。馈电的时候发动机既要驱动车轮又要通过变速箱换挡，双离合在低速工况下的顿挫感被进一步放大。而且P2电机受限于变速箱输入轴的布置空间，功率做不大，纯电续航也上不去，老GTE的纯电续航只有63公里。
新款迈腾PHEV直接换成了P1+P3双电机同轴架构。P1电机和发动机曲轴直接相连，负责启动发动机和发电；P3电机放在变速箱输出端，直接驱动车轮。两个电机同轴布置在TQ251混动专用变速箱内部，没有传统变速箱那套多组齿轮的换挡机构，通过离合器控制发动机与车轮的连接状态。
这套架构的好处是显而易见的。纯电模式下离合器断开，P3电机单独驱动，安静平顺；串联模式下发动机带动P1发电，电能供给P3电机，发动机始终工作在高效区间，适合城市拥堵路况；并联模式下发动机和P3电机一起出力，急加速或高速巡航时动力储备充足。能量回收时P3电机反转发电。说白了，这就是中国品牌已经验证成熟的串并联DHT路线，大众这次算是跟上了节奏。
同轴结构缩短了动力传递路径，减少了齿轮啮合级数，TQ251变速箱的机械传动效率超过了97%。作为参照，传统双离合变速箱的综合传动效率通常在85%到90%之间。这3%到5%的效率差距，在混动系统里意味着更少的能量损耗和更低的油耗。
三电系统：EA211的电气化改造
发动机还是那台EA211系列，但不再是燃油版那台1.5T了。这台是EA211 Evo2混动专用发动机，最大功率95kW/129Ps。除了适配混动系统做的电气化改造，这台发动机本身就有不少新技术：VTG可变截面涡轮增压、12:1压缩比的米勒循环、350bar高压燃油喷射、APS等离子涂层缸壁。
VTG可变截面涡轮这项技术最早用在保时捷911 Turbo上。普通涡轮增压器的涡轮叶片角度是固定的，低速时废气流量小，涡轮转得慢，增压效果，这就是所谓的“涡轮迟滞”；高速时废气流量大，涡轮转速太高又会产生排气背压，反而影响效率。
VTG通过改变涡轮叶片的角度，低速时缩小废气流通截面提高进气压力，改善低扭响应；高转速时扩大截面减少排气阻力。说直白点就是，起步不肉、高速不虚，而且燃烧效率更高。
12:1的压缩比配合米勒循环，通过延迟进气门关闭实现“膨胀比大于压缩比”，提升热效率。350bar高压喷射让燃油雾化更充分，APS等离子涂层在气缸壁减少摩擦损失。
电机方面，P3驱动电机的峰值功率是145kW。系统综合功率200kW，也就是272马力。电池是欣旺达提供的三元锂+磷酸锰铁锂，兼顾了寿命和一致性，容量是22kWh，CLTC纯电续航162公里，相比老款GTE的63公里，翻了一倍不止。综合续航做到了1510公里。CLTC馈电油耗3.59L/100km，不虚比亚迪汉。
充电方面支持50kW直流快充，30分钟能从30%充到80%。虽然跟中国品牌那些60-80kW的快充功率比还有差距，但对于22kWh的电池包来说，30分钟补能到80%已经能满足日常使用场景了。另外还支持3.6kW的外放电，露营的时候给电器供电挺方便。
外观：Timeless理念下的新能源标识
迈腾PHEV的外观基于全新B9迈腾打造。设计理念叫“Timeless”，走的是经典耐看的路线，要比德版帕萨特B9更符合中国人的审美。前脸配备IQ.LIGHT矩阵式LED大灯，内部灯带和前格栅灯带融为一体，中央的品牌LOGO可以点亮。
和燃油版最大的区别在细节上：前格栅和下进气口加入了蓝色的贯穿饰条，格栅上还有PHEV专属标识。车身侧面换上了低风阻的新能源风格轮毂，车尾有PHEV铭牌，排气是隐藏式的。整体来说没有太夸张的新能源元素，但蓝色饰条和发光LOGO足以让人一眼认出这是插混版本。
车身尺寸方面，长4990mm、宽1854mm、高1491mm，轴距2872mm。跟燃油版基本一致。配色提供了星际蓝、极地白、凯撒金、银河灰、魅影黑、黑莓棕六种，全系免费选。
内饰：8155芯片补齐的智能座舱
内饰同样是延续了迈腾B9的设计，全系标配高通骁龙8155车机芯片。10.3英寸全液晶仪表加15英寸2K悬浮中控屏是全系标配。高配PRIME版多了11.6英寸的副驾娱乐屏。官方管这套叫“四屏交互智慧座舱”，虽然算不上多豪华，但整体的科技感还不错。
实际操作下来，8155芯片的流畅度确实表现不错，滑动、语音指令、多应用后台运行都不会有明显迟滞。无线CarPlay、HiCar、CarLife都支持，还有40W无线快充、蓝牙数字钥匙、AR实景导航。
方向盘改成了两幅式，和燃油版的三幅式做了区分。关键功能保留了实体按键，盲操作比全触屏更安全。
空间：轴距没缩水，后备箱有小牺牲
轴距2872mm，和燃油版一致。后排腿部空间不需要担心，迈腾的后排向来是同级别里的标杆。电池组布置在底盘，没有侵占乘员舱空间。不过后备箱容积会因为充电线束以及电气化的布局，受到一些影响，容积降为398升，比燃油版小一些。插混车型电池侵占后备箱空间是普遍现象，迈腾PHEV已经尽量把影响控制在了最小范围。
整备质量1838kg，比燃油版重了一些，但比汉DM这样的插混车还是轻了200公里左右，这代表着迈腾PHEV的能耗会更低，同时操控性能更好，跑起来的车身惯性更低。
驾驶辅助：跨楼层记忆泊车是亮点
驾驶辅助方面，迈腾PHEV搭载的是“行云智能辅助驾驶系统”，也就是和大疆合作的三目惯导方案。支持高速NOA（导航辅助驾驶），不过最值得说的是跨楼层记忆泊车。
这个功能可以让车辆学习和记忆最多15条、最长2公里的固定行车路线，包括地下车库的上下坡道和转弯。下次进入同一个地库，车子自己就能顺着记忆的路线开进去停好。对于经常在复杂地库找不到车位的用户来说，这确实解决了一个实际痛点。此外还有100米循迹倒车和遥控泊车功能。
驾驶模式提供了四种：经济、舒适、运动、个性化模式。另外还有一个“防晕滑行控制系统”，优化加减速的G值变化率，减少动能回收带来的不适感。
两个配置版本怎么选
详情请咨询当地经销商
PRO版预售价17.49万元，PRIME版19.99万元。差价2.5万。PRO版配的是17寸轮毂、普通LED大灯、仿皮云感座椅。PRIME版多了18寸轮毂、IQ.LIGHT矩阵大灯、副驾娱乐屏，还有更高阶的舒适性配置。如果预算有限，PRO版已经覆盖了核心的动力总成和8155座舱；如果对灯光、座椅舒适度和副驾屏幕有要求，PRIME版多花的2.5万也算物有所值。
写在最后
从P2到P1+P3，大众这一次确实把插混的底子重新打了一遍。EA211发动机做了电气化改良，TQ251变速箱放弃了双离合换成了单挡DHT，22kWh的电池把纯电续航从63公里拉到了162公里。3.59L的馈电油耗和1510公里的综合续航，放在B级插混轿车里是能打的数据。
17.49万的预售价，跟燃油版迈腾的价格区间已经高度重合。用差不多的预算买一台能上绿牌、能纯电通勤、跑长途也不用焦虑的德系B级车——这大概是迈腾PHEV最实在的吸引力。
6月25日正式上市之后，实车的动态表现、长期使用的可靠性、还有实际成交价会是多少，这些都还需要时间验证。但至少从纸面上看，大众这次交的作业，确实不是以前那个P2架构的版本了。