可问题在于，市场情绪很热，产业现实却没那么简单。把时间往前拨回三四年，行业里最流行的判断，是燃油车三年归零、五年消失。到了2026年年中再回头，不少结论已经被现实修正。威马、高合、爱驰、天际、恒大汽车接连倒下，哪吒陷入欠薪争议，极越经历裁员震荡，就连小鹏、零跑这样的头部新势力，也是熬到2024年后才陆续摸到单季度盈利门槛。说白了，能不能活下去，远比讲不讲故事更重要。
吉利敢在这个时候讲“油车还有价值”，底气来自业绩。2025年，吉利全年销量302.46万辆，同比增长39%，归母净利润168.52亿元，账上现金储备达到682亿元。到了2026年第一季度，吉利总营收838亿元，核心归母净利润45.6亿元，同比增长31%，出海销量20.3万辆，单车运营利润升到0.6万元，已经追平比亚迪。中国星系列一季度卖出31.18万辆，并且连续九年拿下中国品牌燃油车销量冠军。数据摆在这里，桂生悦那句看似刺耳的话，也就不只是情绪表达了。
还有一个经常被忽视的变量，是国际油价。2025年下半年以后，中东局势持续紧张，国内92号汽油在2026年5月重新站上8块5。照理说，油价上涨会进一步把消费者推向纯电车型，可现实并不是单向度变化。5月燃油车份额虽然还有37.1%，同比减量却占了乘用车总减量的82%，这说明传统燃油车确实在退，可高油价并不只是利好纯电，它也把混动技术重新推到了更显眼的位置。
吉利显然看到了这个口子。吉利已经明确，2026年燃油车将全面向HEV化切换，上半年还推出了i-HEV智能双擎技术，称其为全球首个应用“AI云动力”的油电混动系统。原本年销百万辆级别的中国星系列，未来未必只能以传统油车身份存在，更可能转成“带油的电车”，继续留在主流市场。这个变化很关键，因为它不是简单守住油车，而是把燃油平台改造成过渡阶段最能赚钱、也最适配现实需求的产品。
把目光放到海外，这条路就更清楚了。2025年吉利海外销量42万辆，2026年1到2月连续两个月单月出口超过6万辆。2026年1到5月，全国新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍，可同期国内销量397万辆，反而同比下降16.5%。这说明，新能源在出口端当然有增长，可全球市场并没有形成统一节奏。在中亚、东南亚、拉美、非洲这些充电设施并不完善的地方，燃油车和混动车依旧更好卖，也更容易做出利润。欧洲那边也出现了变化，德国新政府正在推动重新评估2035年燃油车禁售令，早先那种“一刀切”的路线，已经开始松动。
水木资本产业研究报告给出的判断也很直接，2026年到2028年是行业加速出清期，想活下来，基本门槛包括年销量超过50万辆、新能源渗透率高于50%、主营业务现金流为正。放在这个框架里再看桂生悦的表态，他真正点名的，不是吉利这样的全布局企业，而是那些只有电动车、没有燃油车兜底，还迟迟没跑通盈利模型的伪新势力。零跑5月交付81569台，成了首个单月破8万的新势力；理想靠增程SUV成为首个全年盈利的新势力；连MEGA失利后的理想，也重新把重心拉回增程。市场已经把信号说得很明白，纯电当然有未来，可它在中国市场的边界，也正在被一点点画出来。
吉利自己的规划，同样说明它不是押注单边。2026年销量目标是345万辆，其中新能源222万辆，燃油车123万辆，仍然保持百万量级，只是缓慢回落。换句话说，吉利并不否认电动化大势，只是不愿意把燃油技术连根拔掉。因为外部环境还在变化，中欧电动车反补贴博弈没有结束，美国对中国汽车零部件的限制还在加码，台湾地区供应链调整也持续影响半导体板块。这种局面下，谁提前自断后路，谁就可能在周期波动里先被拖垮。
更有意思的是，关于电动车的另一场现实考验，也开始浮出水面，那就是保值率。2025年CCAR研究报告显示，全球贬值最严重的车型里，接近四分之一都是电动车。已经停产的捷豹I-PACE，五年价值暴跌72%；特斯拉Model S和Model X，跌幅也都在60%以上。哪怕是日产聆风这类相对平价的车型，贬值表现也不理想。反过来看，保时捷911、Boxster，以及丰田、本田、斯巴鲁的不少燃油车，五年后的残值率明显更稳。
原因并不复杂。一个是新车折扣和退税政策直接压低了二手残值，新车刚落地就损失10%，几乎成了常态。另一个是电动车技术迭代太快，老车很容易被新平台迅速甩开。过去十年，电动车最大续航翻倍，中位续航翻了三倍，快充时间缩短一半，两三年前的400V车型，拿去和现在的800V高压快充产品相比，差距非常直观。就算电池状态没问题，老车在智能化、补能效率上的体验，也会迅速落后。再往下看，早期电动车更多卖给高端用户，这类消费者对残值没那么敏感；现在车企要扩大销量，就必须面对更在意回收价值的普通买家。
未来这种情况会不会逆转，还得继续观察。一边是二手电动车供给正在快速增加，2023年1月北美二手车市场里，电动车占比只有17%，到了2025年9月已经升到71%，行业预计到2028年每年会有近100万辆电动车流入二手市场，供给一多，价格自然更难撑住。另一边，联邦退税到期、租赁市场收缩，也可能减少二手车来源，反过来缓解贬值压力。福特CEO吉姆·法利就提过，退税结束后，新车需求可能明显下滑，租赁市场也会缩水。
对普通消费者来说，结论其实没那么玄。要是打算一辆车开八年甚至更久，不管是电动车还是燃油车，最后都会走到贬值曲线底部，差距没想象中那么大。可要是三到五年就想换车，那买纯电车型确实要更谨慎一些，尤其要认真考虑残值、补能、技术更新速度这些现实问题。
所以，油车时代是不是结束了？至少在2026年，这个答案还远远谈不上确定。更准确地说，单一燃油车时代在退场，单一纯电时代也没有真正到来，真正站上台面的，是混动、增程、纯电并存，而且谁能赚钱谁就活得更久。桂生悦那句“没燃油车的车企会是输家”，听着刺耳，背后却未必只是唱反调，也许只是把很多人不愿意正视的那层现实先说破了。