中国从一开始就不应该相信欧洲的适航证，我们把他们想的有点太好了，所以在大飞机上，所有欧美的东西，能不用，尽量不用，哪怕成本贵点也不用，欧洲人从一开始，就没想给你发适航证，他们的意图是能拖一天是一天，当看到你和波音决裂的时候，就露出他们狰狞的面目。 全球商用大飞机市场长期由美国波音和欧洲空客把持，两家公司通过技术、资本和认证标准形成壁垒。美国联邦航空局和欧洲航空安全局的适航证成了进入国际市场的关键门槛。新进入者如果拿不到这些证，就很难在欧美主导的航线上运营。C919作为中国自主研制的窄体客机，定位接近空客A320和波音737，一旦规模化运营并获得国际认可，就可能改变这种双寡头局面，影响市场份额甚至整个航空工业格局。 中国商飞2019年向欧洲航空安全局提交C919认证申请，流程启动后进展并不顺利。中间多次要求补充数据或重新评估环节。C919按照国际标准完成了超过4200小时飞行测试，包括各类验证科目，但认证周期被拉长。疫情期间流程暂停，2023年恢复后继续推进，到2025年仍处于技术熟悉和试飞验证阶段。欧洲方面在整个过程中观察中方与波音的关系变化，也关注国际环境走向。 当C919在国内市场稳定飞行、订单增加、自身产业链逐步强化后，对方姿态出现明显转变。过去交流中还有一些客气认可，后来更直接强调竞争现实。所谓对等认可，在实力对比明显的情况下，实际操作中难以落地。 这种情况让参与者看到，外部认证存在不确定性，尤其在关键部件依赖欧美供应商时，风险更高。因此，项目在产业链建设上把自主替代摆在优先位置。从机体结构到系统部件，团队推进国产方案，即使初期成本和周期增加，也坚持替换欧美提供的选项，包括发动机和航电等，目的是降低供应链对外依赖，保障航空工业长期独立。 国内庞大的航空市场成了最大支撑。C919先在本土航线积累飞行小时，完善运营、维护和保障体系。这种做法相当于为国家航空工业交一笔必要的独立成本，用时间和投入换取底气。事实证明，靠自家市场先站稳脚跟，比急于出海依赖外部标准更实在。 到2026年初，C919已交付数十架，在国内市场积累大量飞行小时，安全载客超过400万人次。2025年11月和2026年初，欧洲航空安全局试飞员在上海浦东机场附近进行验证飞行，检查操控品质和系统表现，反馈飞机性能良好且安全，仅需针对部分初期问题做细微调整。 但整个认证过程仍需数年时间，预计最早2028年或更晚完成。中方继续在国内航线深化运营，完善保障体系，同时加快关键部件国产化替代步伐，包括推进长江1000A发动机等选项。 大飞机这事说到底还是实力说话。欧洲适航证拖了这么久，大家看清了商业和政治的算盘后，更明白自主这条路必须走到底。