技术巡猎 零跑 车辆的能量管理方法和系统---新能源车停了，不代表车就完全睡了。普通人可能不太关心 DCDC 是什么，但一定遇到过类似问题：车停在地库，但是哨兵模式开着；夏天露营，车载冰箱开着；人在车里休息，大屏、空调、音响、通信模块都在用电。这个时候，驱动车轮的高压电确实不工作，可是整车低压系统在维持各种“小功能”。

传统逻辑通常相对粗放。车上电以后，高压动力电池通过 DCDC 降压，给低压用电器供电；低压蓄电池主要负责启动、短时峰值和兜底。车下电以后，先让低压蓄电池扛着，等它电量掉到某个阈值，再唤醒高压电池，通过 DCDC 给它补电。

问题在于，今天的低压用电，不是过去那种“启动一下、闪一下灯、锁一下车”的水平了。车载电子设备越来越多，低压负载越来越复杂，低压蓄电池也从过去的小容量铅酸电池，逐渐走向更大容量、更高循环寿命的锂电方案。既然低压电池能力变强了，那它就不该只是一个长期待命的备胎。

这项专利的思路就是把低压蓄电池重新纳入整车能量调度。

上电工况下，它不会默认让 DCDC 一直干活，会先看低压蓄电池自己的状态。比如低压蓄电池 SOC 是否大于预设阈值。如果电量够，再比较低压蓄电池和动力电池之间的 SOC 差异。如果差异没有达到预设条件，就让低压蓄电池直接给低压负载供电；如果低压电池电量不够，或者两块电池之间的 SOC 差异到了需要介入的程度，再让动力电池通过 DCDC 接管，同时给低压蓄电池补电。

实际意味着什么？

简单说，就是不再无脑让 DCDC 一直上班。低压蓄电池有能力的时候，就让它承担一部分低压负载；它状态不合适的时候，再让高压系统介入。IBS 监测低压蓄电池 SOC，BMS 监测动力电池 SOC，然后根据阈值判断是低压蓄电池供电，还是 DCDC 工作并补电。

这背后有个很朴素的工程逻辑：电池寿命是靠合理充放电管理出来的。频繁深充深放不好，长期高负荷也不好，什么时候让谁供电、什么时候补电、补到什么程度，本质上都需要标定。

下电工况更有意思，因为它更贴近日常停车场景。

车停下以后，低压蓄电池要不要继续供电，不只看 SOC，还要看温度。专利里写了温度区间和截止 SOC 的对应关系：不同温度下，系统会设定不同的截止 SOC。比如温度较低时，电池内阻变大，可用能力下降，继续深度放电的风险会更高；常温或较高温度下，可用边界又不一样。于是系统会根据当前温度确定一个更合适的截止 SOC，再判断低压蓄电池还能不能继续供电。

如果低压蓄电池当前 SOC 高于这个截止 SOC，那就让它继续给低压用电器供电，直到降到截止 SOC；随后动力电池高压上电，通过 DCDC 接管低压负载，同时给低压蓄电池补电。如果低压蓄电池一开始就不满足条件，那就直接让动力电池通过 DCDC 供电，并补电。

比如冬天夜里，车停在户外，哨兵模式持续运行。如果系统只看固定 SOC，很可能误判低压电池的实际可用能力。看起来还有电，但低温下放电能力已经打折，再继续压低，第二天就可能出现低压亏电、功能异常，甚至车辆唤醒困难。加入温度修正以后，系统会更保守，也更符合电池真实状态。

夏天露营也类似。车载冰箱、屏幕、通信模块都在消耗低压电，如果低压蓄电池容量比较大，完全可以先承担一段时间，没必要一开始就频繁唤醒高压系统。等到低压电池到了合理边界，再由动力电池通过 DCDC 接管。用户感知不到里面的切换，但能感受到功能持续可用，车也不容易“趴窝”。