美国X-59首飞，中国也在布局C949大飞机，中美超音速大飞机之战已经打响，谁先量产，谁就能掌握万亿市场主导权！

美国X-59首飞成功，标志着美国在超音速大客机的布局上迈开了第一步，大家可能不知道，现在中国和美国都在布局超音速大客机。

中美都认为，在传统亚音速干线客机格局固化的背景下，超音速领域被视作重划竞争边界的机会。

为此，中国提出了C949，目标很明确，既然在传统大飞机上，很难和波音空客竞争，那么就弯道超车，开辟一个新的市场。

而对于美国来说，当前波音不仅要面临空客的竞争，C919也在抢夺市场，现在中国还要布局超音速大飞机，如果中国成功了，那么超音速大飞机领域，那么主导权就在中国了。

很多人有疑问了，之前不是有过超音速大飞机吗？的确如此，历史上，超音速客机并非新事物。英法联合研制的协和号与苏联的图-144在20世纪60年代末相继首飞。协和号于1976年投入商业运营，巡航速度达到2.04马赫，跨大西洋航线时间压缩至约3.5小时。图-144更早投用，但因技术故障及运营缺陷迅速退出客运。两型飞机最终均未实现规模扩张。协和号仅生产20架，由英国航空和法国航空运营，2003年全部退役。图-144的客运历史不足一年。

失败的直接原因指向经济性与环境制约，而物理根源在于激波产生的声爆。当飞行器以超声速飞行时，机身产生的激波传播至地面，形成宽达数十公里的巨响，瞬间声压级可超过100分贝，足以引发建筑振动并严重干扰地面活动。基于此，美国联邦航空管理局在1973年颁布规定，禁止民用飞机在陆地上空进行超声速飞行。这道禁令将协和号的大范围航线压缩为跨洋点对点运输，极大削弱了其市场适应性。加之超高油耗、载客量仅约100人、票价远超普通头等舱等因素，超音速客机的第一轮尝试在商业上自然终结。

而现在中国和蒙古要搞的就是低音超音速大客机。也就是试图将地面感知的音爆能量削弱至公众可接受的程度，从而推动适航条款的改写。

而美国的 X-59验证机是这一技术路径的代表。该机由洛克希德·马丁公司研制，机身长度近29米，采用极长的针状机头、前置鸭翼与背部进气道构型，刻意将产生的激波形态调整为平行扩散，避免合成强烈的前后缘激波。预期地面感知噪声水平控制在75分贝左右，大致相当于远处关车门的声音，而非协和号时代雷鸣般的爆响。如测试数据符合预期，NASA将向国际民航组织提交建议，以修改禁止陆上超声速飞行的相关标准。这是标准层面的抢先布局。

而中国商飞工程师在《航空学报》刊发 C949 设计论文，官宣1.6 马赫、11000km 航程、低音速参数，这也是中国首次公开C949 超音速方案。

可以说，中美现在都在加速布局超音速大飞机，这一次中国和美国在同一个起跑线，如果中国赢了，全球航空市场就要重新洗牌了。