你应该怎么看待 L9 Livis 的短波，长波和双移线测试。

在一定路面激励下，悬挂系统有三个重要指标：1，簧上质量(车身)加速度。2，悬挂动行程。3，轮胎动态载荷。

这三个指标简化来说，表征三个对应的内容： 1，是否舒适。2，悬挂设计和包络。3，轮胎牵引力变化。

从开发目标来说，我们希望这三个指标可以分别优化，互不影响。但是现实是，因为簧上质量，簧下质量，轮胎刚度，悬挂刚度等物理量的存在，这三个指标，会有两个制约量，也就是不变点，你可以理解成为链接三个指标的点：1，在轮跳频率附近的簧上质量加速度传递率。2，在悬挂偏频和轮跳频率之间的悬挂动行程传递率。而在轮跳频率附近，轮胎动载也有一个明显增加传递率(轮胎动载传递率高，表征牵引力波动大)。传递率你可以简单理解成路面起伏，从轮胎，到悬挂，到车身被“复制”的量。所以，悬挂的设计在因为不变点的制约，你优化某一项，可能会带来另外两项的劣化。

在视频中，L9 Livis 在 1.5m 波长短波路 60kph 时速下，路面空间激励频率为(16.67m/s)/1.5m=11.1Hz ，工程师说正好在轮跳频率附近。这个频率附近的簧上质量加速度存在不变点，幅值大概是 轮胎刚度/轮胎支撑的这个角的簧上质量。但是加速度并不能通过视频呈现，视频中呈现的是车身位移相对很小。而簧上质量位移传递幅值在轮跳频率附近大概是 该角的簧下质量/该角支撑的簧上质量。所以你可以看到，簧上质量几乎不动，轮胎和悬挂大幅动作这个结果。

这个视频就是三个指标相互制约的最直观展示，如果簧上质量位移很小，那么就意味着路面输入的能量更多体现在悬挂行程，轮胎形变以及轮胎动载波动和作动器做功中。这个什么悬挂来都是这一套，这是物理约束。所以你看视频中，车身不动，轮胎和悬挂动作很大，很激烈。

视频可以看出，即便是在轮跳频率附近这个难搞的地方，主动悬挂可以保证把簧上质量位移控制在一个很小的范围内。这就是主动悬挂的优势。一般悬挂系统，为了保证悬挂在轮跳频率附近不会大幅度动作导致触底或打到限位冲击等，又要兼顾轮胎别跳离路面，那么必然要牺牲部分车身运动控制。但是主动悬挂可以输出力，在这种权衡的地方比被动、半主动有更大的能力去尽量保证车身平稳。而一旦车身平稳，躯干头部相对位移就会大为降低，对于缓解或降低晕动病等乘车不适症状有很大帮助。

但是你也一定要知道，不变点的存在，意味着即便车身位移几乎不可见，并不代表簧上质量加速度小。你要知道加速度与激励频率存在二次方关系。也就是说 ω²z 的关系。我们举个与视频无关的纯数学例子。即便位移 z 很小，小到不可见的1mm，在 11Hz 激励下，依然可以产生 α=ω²z=(2π*11 )²*0.001=4.76m/s² 约 0.49g 的加速度。这是影响乘坐舒适性的重要因素。

另外，双移线 120kph 或 100kph 的成绩，应该说是中规中矩的成绩。但是这个成绩下，我们也能看到主动悬挂在降低车身侧倾角位移上的能力很强。这对于驾驶者操控信心和操控精确度有很大帮助。但是同样，我前几天也发过，适当的侧倾对于驾驶车辆来说是必须的，这会给驾驶员合理的反馈当前车辆的姿态和状态。

我一直跟各位说，理性看待主动悬挂，千万别有不切实际的期望值，就是因为这个。它很不错，但是离完美距离还很远。它应该被理解成为“物理约束下的代价重新分配，而不是突破物理约束”。

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