日本政府正式宣布，
 
6月15日，日本政府正式对外宣布：今治造船、川崎重工业和名村造船所三家企业计划联合于2035年前后，重启LNG运输船建造，目标是每年建造3至5艘。

这口号喊得确实挺响，听着像是要重振雄风，但明眼人一琢磨，剩下的全是尴尬，LNG船这玩意儿懂行的都知道，那是造船业“皇冠上的明珠”，技术门槛高得吓人。

日本早年并不是没有建造LNG船的能力，上世纪九十年代日本造船业鼎盛时，全球近一半船舶都产自日本，三菱重工、川崎重工都是当时全球知名的LNG船建造厂商，前后交付过几十艘同类型船舶。

但最近这些年日本造船业持续衰落，全球市场份额从巅峰的近半数跌到现在仅一成左右，大型LNG运输船更是从2019年后就再未交付过，近七年时间里，相关的技术人才、配套供应链都出现了明显断层。

去年12月日本政府正式发布造船振兴路线图，提出到2035年要将国内造船量翻番至1800万总吨，还将造船业列为17个重点投资扶持的领域，这次重启LNG船建造就是整个振兴计划的核心内容，接下来日本召开增长战略会议时，还会专门制定官民联合投资的路线图，将这项工作纳入国家层面推进。

此次联手的三家企业各有自身优势，今治造船是日本当前规模最大的船企，今年年初刚完成对日本第二大造船企业日本造船联合的收购，合并后总产能跃居全球第四位，拥有充足的厂区和人力基础；川崎重工保留着早年LNG船建造的技术积累；名村造船所有可改造的现成船坞设施。

三家合作的核心就是共享设计技术、互派熟练焊接工人，逐步重建断裂的产业链，毕竟LNG船对焊接工艺要求极高，稍有疏漏就可能出现泄漏风险，没有成熟的熟练工人根本无法开展建造工作。

日本选在这个节点宣布重启LNG船建造，和当前全球航运市场的整体行情也有直接关系。就在6月9日，中国沪东中华船厂刚开工建造全球最大的27.1万立方米超大型LNG运输船，单船载货量比主流17.4万立方米船型提升了57%。

在此之前的卡塔尔百艘LNG船大额招标项目中，中国船厂拿下了总计36艘的订单，成为项目最大承建方。

短短五年时间，中国在全球LNG船市场的占有率从2%提升到了30%，此前长期垄断市场的韩国目前份额回落至55%左右，头部船厂的生产排期都已经排到了2030年之后。

不只是大型运输船，就在6月17日，江苏南通的海洋工程企业还刚与法国航运巨头签订了LNG加注船建造合同，目前该企业同类在手订单总额已经超过200亿元。

根据本月15日劳氏船级社发布的最新报告，截至今年3月，全球LNG双燃料船舶规模已经达到1665艘，另有982艘新船订单待交付，即便全球航运业都在推进零碳转型，专业机构测算下来，到2050年LNG依然是成本效益最高的过渡燃料，长期市场需求十分稳定。

此前日本本土的航运公司要采购LNG运输船，大多只能选择中韩船厂，比如日本邮船此前的新船计划就曾与韩国船厂签订意向，日本重启本土建造能力，首先就能将本土航运企业的订单留在国内，减少对海外产能的依赖。

之所以要推迟到2035年才能实现量产，而不是立刻开工建造，本质上是产业断层后的现实限制。

毕竟中断了近七年的建造经验，从重新优化船型设计、改造专用船坞、培训合格的技术工人，到重新梳理配套零部件的供应体系，每一步都需要时间积累，不可能一蹴而就。

而且就算2035年顺利达成每年3到5艘的产能，放在全球市场中规模也十分有限，仅中国沪东中华一家船厂目前的手持订单就接近60艘，年交付量远高于日本三家企业的规划目标。

日本推动这项计划，更多的考量还是在能源安全层面，作为几乎完全依赖LNG进口的国家，将核心运输船舶的建造能力掌握在自己手里，就能避免国际局势变动时出现产能卡脖子的情况，保障自身能源运输线的稳定。

同时日本也想借着重启LNG船建造的契机，同步推进氨燃料、氢燃料等下一代绿色船舶的技术研发，试图在未来的绿色造船赛道占据一席之地。

只是目前中韩两国在LNG船领域已经形成了成熟的规模效应和技术优势，日本要想重新追回差距，仅靠三家企业的联合还远远不够，后续政府的资金扶持力度、产业工人的培育速度、配套供应链的重建效率，都会直接影响这个计划最终能落地多少。