11 年前，墨西哥不讲信用撕毁中国 300 亿高铁订单，2.7 亿违约金只愿赔 810 万，可恨的是不到 1 年，墨西哥再次毁约。而在 2020 年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？

把时间拨回 2014 年，那会儿中国高铁已经在国内跑出了世界速度，正铆着劲要拿下真正意义上的海外第一单全体系高铁项目。

墨西哥正好递来了橄榄枝 —— 计划修一条连接首都墨西哥城和工业重镇克雷塔罗的高速铁路，全长 210 公里，设计时速 300 公里，总预算折合成人民币约 300 亿，号称要打造美洲第一条高标准高铁。

项目对外全球招标，表面看着挺正规，可墨西哥自己定的规矩却相当苛刻：只给两个月时间提交完整技术方案，还要求高比例本地采购、40 个月内必须完工，超支风险全部由承建方承担。

德国西门子、日本川崎这些老牌基建巨头看完条件都摇了头，两个月时间连沿线地质勘测都做不完，根本拿不出成熟方案，纷纷选择退出。

最后只有中国铁建牵头，联合中国南车和四家墨西哥本地企业组成的联合体接下了这个硬骨头。

靠着国内积累的成熟技术体系和超强执行力，几百人的团队连轴转了两个月，赶出来两万多页的完整标书，连施工、运维、人员培训的全流程方案都做足了细节。

截标当天，这也是全球唯一一份符合要求的完整投标方案。

墨方聘请的国际评审团队给中方方案打出了 94.4 的高分，2014 年 11 月 3 日，墨西哥交通部正式宣布中方联合体中标。

消息传回国内，整个基建圈都沸腾了，这是中国高铁标准第一次完整落地海外，所有人都觉得这是高铁出海的开门红。

可谁也没想到，庆祝的热度连三天都没撑过去。11 月 6 日，墨西哥总统直接出面宣布撤销中标结果，给出的理由是 “参与投标的企业太少，招标程序不够透明”。

明眼人都看得出来，这根本就是托词 —— 招标时间是墨西哥自己定的，其他企业自己退出，现在反倒拿 “只有一家投标” 当借口。

说白了就是墨西哥国内反对党拿这件事大做文章，执政党扛不住政治压力，直接把中国企业当成了平息国内舆论的牺牲品。

合同签了又单方面撕毁，按规矩总得赔钱吧？按照墨西哥自己的公共工程法规，单方毁约最高要赔付投标报价的 1% 作为违约金，算下来差不多 2.7 亿人民币，这笔钱刚够覆盖中方前期勘测、设计、人员差旅的成本，连利润都谈不上。

可更让人气愤的还在后面。双方就赔偿交涉了大半年，墨西哥政府左推右挡，一会儿喊财政紧张，一会儿说要走法律程序，最后居然只肯拿出 2000 万墨西哥比索，折合成人民币也就 810 万，还换了个说法叫 “人道主义补偿”。

这点钱别说覆盖全部前期投入了，连团队在当地的设备租赁、食宿开销的零头都不够，摆明了就是耍无赖。

这还不算完。转过年来 2015 年 1 月，墨西哥又宣布重启高铁招标，还特意把招标周期拉长到半年，摆出一副要公平竞争的姿态。中方企业本着合作的态度，也着手准备再次参与。

结果重启招标的公告才发了短短一天，墨西哥又变卦了，声称国际油价大跌，国家财政要紧缩，直接把整个高铁项目无限期搁置。

前后不到一年时间，两次毁约，把严肃的商业合作当成了国内政治博弈的儿戏，说翻就翻。

接下来的五六年，墨西哥算是实实在在尝到了反复无常的代价。墨西哥城到克雷塔罗的主干道天天堵得水泄不通，早晚高峰挪一公里要花半个多小时，每年光堵车造成的物流损耗、时间成本就超过 10 亿美元。

当地也不是没找过其他国家的企业，可日本、德国的企业要么报价比当年中方方案高出三成多，要么工期要拉长五六年，算来算去怎么都不划算，项目就这么一直烂在规划里。

等到 2020 年，新冠疫情又给墨西哥经济重重一击，政府急着靠基建拉动就业、提振经济，绕来绕去发现，能做到性价比高、工期靠谱、技术成熟的，全世界也就只有中国基建了。

思来想去，墨方还是放下身段派了经贸代表团来华，言辞恳切地想重启铁路合作。

那咱们最终答应了吗？答应是答应了，吃过两次亏，中国企业也摸透了国际合作的门道，不再是当年带着热情全包全揽的状态，把边界和规则摆得明明白白。

首先，不再硬推当年的 300 公里时速高标准高铁，而是根据墨西哥的实际财政能力和运量需求，把项目降级为时速 160-200 公里的中速铁路，兼顾客运和区域货运，更贴合当地的现实情况。

其次，中方不再搞全链条总承包，也不替对方承担政治和财政风险，主要输出核心列车设备、提供技术监理和施工指导，付款严格绑定工程里程碑，完成一个节点结算一笔钱，从根源上避免烂尾损失

回头看这十几年的纠葛，当年墨西哥为了一点短期政治算计，撕毁 300 亿的高铁合同，只赔 810 万就觉得自己占了便宜

结果耽误了十几年的发展时间，最后花了钱，还只能拿到降级缩水版的铁路，主动权早就不在自己手里了。