6 年前我国铁路负债高达 5.48 万亿，再看现在的数据，结果令人意外。

2019 年这个数字摆在国铁集团的账本上，相当于一个经济大省一年的全部产出。很多人看到这个数字第一反应是担心，铁路欠这么多钱，会不会出问题。但翻开账本细看，欠账的另一面，是一张越铺越密的铁路网。

故事要从 2017 年说起。这一年，由中国中车自主研发的复兴号动车组正式投入运营，时速可达 350 公里，达到了当时世界最高的商业运营速度。这不是一蹴而就的成果，背后是中国铁路从早年引进技术、消化吸收，再到自主创新的漫长积累。

到 2021 年，京沪高铁实现了 350 公里时速的常态化运营，这意味着中国高铁的核心技术已经完全掌握在自己手里，不再受制于人。

技术有了，网络铺起来才是关键。截至 2023 年底，全国铁路营业总里程达到 15.9 万公里，其中高速铁路里程突破 4.5 万公里，占到全球高铁总里程的三分之二以上，连续多年稳居世界第一。

平原地区每公里高铁综合造价超 1 亿元，即便是地势平缓路段，基础土建投入也要数千万元，这笔钱花得值不值，要看铁路能不能真正连接起经济。

往南看，2021 年 12 月 3 日，中老铁路正式通车。这条线路北起云南玉溪，南至老挝首都万象，全长 1035 公里，建设历时 5 年，全程采用中国标准。

开通第一年，旅客发送量就超过百万人次。到 2023 年，跨境货运量已经突破 600 万吨。云南的蔬菜水果坐着火车南下，老挝的热带水果坐着火车北上，两国的农产品贸易因为一条铁路变得便捷起来。

往西看，中欧班列从 2011 年首次从重庆开出，到 2023 年底累计开行已经突破 8.5 万列，通达欧洲 25 个国家的 227 座城市。仅 2023 年这一年，班列开行超过 1.7 万列，运送货物 190 万标箱，同比增长超过六个百分点。

海运走一趟欧洲要三十多天，铁路只需要十几天，时间省下来，效率自然就提上去了。欧洲的红酒、机械设备通过这条通道进入中国市场，中国的制造业产品也借此走向欧洲。

回到那笔负债，2024 年的数字已经超过 6 万亿，但 2025 年的数据出现了变化，国家铁路集团的负债同比减少了 0.48%。

这是多年来少有的下降趋势。杭州到广州的高铁线路客流密集，山西的煤炭借助铁路运往南北各地，春运、五一这样的高峰期客流量持续增长，车站商铺、广告等附属业务也在创造新的收入。

国铁集团的做法让不少人看不明白，一边在还旧账，一边却继续投钱铺新线。其实道理并不复杂，眼光放得长远些，铁路连起来的不只是国内的城市，还有更大范围的国际贸易和民生需求。这笔账，短期看是亏的，长期看，早晚是要回本的。

信息来源：国铁集团 2019 年度财务决算公告（人民网转载），佐证 2019 负债 5.4859 万亿数据中国国家铁路集团有限公司
国铁集团 2025 年度财务决算（中国经营报 2026 年 4 月报道），佐证 2025 负债同比下降 0.48%
国家铁路局《2023 年铁道统计公报》，全国铁路、高铁里程官方数据国家铁路局
国铁集团 2024 年 1 月工作会议实录，2023 中欧班列全年开行数据