印度航空把数万印度人甩在中国。印度靛蓝航空前脚狂发八万五千张赴华签证，后脚7月1日起直接停飞上海、香港，最快9月底才恢复！大批印度乘客眼巴巴困在中国，回不了家。

消息传出来的那几天，在上海、义乌的印度商人圈子里，基本没人不吐槽。很多人是三月份航线刚开通就过来的，赶着春夏订单季跑工厂、盯生产、谈下半年的新品。往返机票早早就订好了，就等七月手头的事收尾，直接飞加尔各答回家。

结果航司一纸通知，所有航班直接取消，连缓冲期都没留几天。

先给不熟悉的人补个背景。靛蓝航空不是什么小众航司，它是印度最大的私营廉价航空公司，国内市场份额占了一半还多。印度普通人出门坐飞机，首选基本都是它，便宜、班次多，不少线路比坐火车还划算。

这次停掉的两条航线里，加尔各答飞上海的线，今年3月29号才正式开航，每天一班。从开飞到停飞，满打满算也就三个多月，热乎劲都还没过去。刚开航的时候确实受欢迎。从印度东部直飞长三角，不用再绕去广州或者香港中转，单程省七八个小时，票价还便宜，淡季的时候两三百块人民币就能拿下。

做小商品批发的、跑纺织厂的、采购电子配件的，但凡在长三角有业务的印度小商人，几乎都认准了这趟航班。

好好的航线，怎么说停就停？靛蓝官方给的理由很直白：运营成本涨得太凶，扛不住了。

核心压力来自两块。一块是航空燃油价格持续上涨。廉价航司的成本里，油钱能占到四成，油价每涨一点，利润就直接薄一块。对靠低价走量的靛蓝来说，这点尤其敏感。

另一块是空域限制。巴基斯坦长期对印度航司关闭领空，印度的飞机往北、往西飞，都得绕路。飞上海本来可以走巴基斯坦上空直线过来，现在得绕一大圈，每趟多飞三四十分钟，多烧的油全是额外成本。

再加之中东局势不稳，部分国际空域受限，很多远程航线都要额外绕飞，成本更是雪上加霜。就在宣布停飞的一周前，靛蓝刚公布了上一财季的亏损报告。说白了就是越飞越亏，与其硬扛，不如先砍掉几条不划算的航线，收缩运力保盈利。

有人会问，那中印之间是不是没直飞了？倒也不至于。目前靛蓝自己的加尔各答飞广州航线还在正常运营，国内的东航、国航、南航也都有飞德里、孟买的直飞航班，印度航空也保留了上海的线路。

但问题就出在“方便”两个字上。很多滞留在长三角的印度人，老家或者生意基地在加尔各答，不是德里，也不是广州。

现在要回去，要么先坐五六个小时高铁到广州，再搭靛蓝的航班；要么转去其他城市坐全服务航司。折腾大半天不说，票价直接翻了一倍都不止。

廉价航空的核心受众，本来就是对价格敏感的普通商旅人士。这一下多花几千块路费，很多做小生意的人都觉得肉疼。

再说说大家常提的八万五千份签证。这个数字不是最近一次性发的，是2025年前四个月，中国驻印度使领馆累计核发的赴华签证总量。到2025年底，全年发出去的签证超过了28万份。

这些签证覆盖商务、旅游、探亲等各类类型，其中商务人士占了不小的比例。毕竟中印贸易规模摆在那里，民间的生意往来从来没真正断过。

过去几年因为疫情和边境局势，中印直航整整断了五年。两边人来往，都得经香港、新加坡或者曼谷中转，一趟下来十几个小时，又贵又折腾。

直到2025年10月底，靛蓝航空开通加尔各答飞广州的航线，才算正式拉开了中印直航恢复的序幕。之后航线越开越多，到今年6月份，两国之间每周的直飞航班已经超过150班。

很多人一看到印度航司停飞中国航线，第一反应就往两国关系上扯。其实真没必要。

就在上个月的金砖会议上，两边还释放了不少积极信号，印方明确支持中方接任明年的金砖轮值主席国。官方层面的高级别人文交流机制也在筹备，计划明年召开第三次会议。

这次停飞纯粹是商业决策，和政治层面没什么直接关联。航司是要赚钱的，不赚钱的航线先停几个月缓一缓，是全世界航司的常规操作。

按照靛蓝的官方说法，这两条航线只是季节性暂停，不是永久取消。最快9月底就能恢复，前提是燃油价格回落，或者空域情况有所改善。

接下来就看9月份的情况了。如果油价能降下来，巴基斯坦那边领空有松动的迹象，航线大概率会按时恢复。要是成本一直降不下去，说不定恢复时间还得往后拖。

对两边做买卖的人来说，也只能先想办法凑活。生意还要做，路总得想办法走。只是经这么一遭，大家心里都有数了：跨国生意这碗饭，从来都没那么好吃。一点外部风吹草动，落到普通人头上，就是实打实的麻烦和成本。