国内直升机旋翼叶片设计和材料跟国外先进水平差距多大？差距还蛮大的，我们对着欧洲的直升机留口水也留了很多年了，东大武器装备经历30年大发展后，直升机仍是明显落后于欧洲的领域。就拿2022年首飞的AC-313A，和2007年首飞的EH-101来对比吧。AC-313A因为是民机，可以进口法国赛峰的Aneto-1C发动机来用。而Aneto-1C是比EH-101所用的RTM322、T700-GE-T6A/A1更先进的发动机：最大功率为 1864kW 对 1662kW；功重比为 7.17 kW/kg 对 6.52 kW/kg；油耗为 228 g/(kW·h) 对 255 g/(kW·h)而即便配套的Aneto-1C发动机性能更先进，同样是三发机，AC-313A的最大起飞重量仅13.8吨，而EH-101达到15.6吨。虽然说，AC-313A肯定对高原性能有特化，例如，它在海拔4500米的典型高原使用环境下，运送货物的能力可达1.3吨，航程可达600公里。而EH-101在3000多米的阿富汗山区，载重能力也达到2.8吨，高原性能也不弱。那么比起EH-101，AC-313A差距在哪里呢？关键在于减速器、复合旋翼两项。减速器性能主要又看齿面设计、齿面加工精度、齿轮钢强度和表面强化、润滑系统等，这些都是欧洲全面领先，毕竟人家拥有数十年的直升机传动数据库和工艺库。据说，欧洲直升机的额定满载传动效率稳定在98.4%～98.8%，而我国的批量机型要落后1个百分点。汽车，我们可以用电动机实现弯道超车，但大型直升机必须是油动，这巨大差距就只能慢慢去追赶了。桨叶方面，也有气动设计、复合材料纤维制造、复合材料铺丝、成型等方面的讲究。气动设计，EH-101等采用大后掠锯齿桨尖，旋翼噪声降低 40%～50%，悬停 / 巡航升阻比提升 8%～12%，机身振动降低 30%；多桨叶刚度精准剪裁，全转速区间避开共振区。而我国AC-313A等采用简单后掠桨尖，无锯齿降噪构型；升阻比较欧洲同吨位低 5%～7%；低空噪声，高速前飞振动都更大。复合材料桨叶制造方面，欧洲很早就实现高模量T1100级碳纤维稳定量产，铺丝、成型工艺经验也更丰富，其旋翼标准设计寿命已经达到8000～10000 飞行小时。而我们量产型号可能还是T800级碳纤维，铺丝、成型方面也有待精益求精，设计使用寿命应该也同样存在差距。综上，减速器效率、旋翼气动效率的差距，估计就是我们的直升机在最大起飞重量、巡航航程等方面与欧洲直升机存在的差距。美国的直升机就更不用说了，他们的吨位普遍比欧洲同类任务机型更大，技术同样先进。还是让我们期待今年12月的珠海航展有什么新猛料吧。