“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 早年间中国高铁刚起步时，高铁车轮这东西确实让咱们头疼。那时候咱们自己造不出合格的高铁车轮，全得看日本、德国这些国家的脸色进口。一对高铁车轮要 60 万元，一列 8 节车厢的高铁光车轮就得配 64 个，单换一次车轮就差不多要花 2000 万。 更让人无奈的是，这价格涨不涨、给不给货，全由人家说了算，有时候就算花了高价，人家随便找个 "产能不足" 的理由就能拖着不发货，让咱们的高铁建设项目硬生生停工等着。那些掌握技术的国外企业，对高速车轮这种 "塔尖" 产品看得紧，坚持 "不申报专利、不发表论文、不接受交流参观" 的规矩，一点技术都不肯露。 2008 年的时候，科技部和原铁道部一起启动了高速车轮研发的重大项目，这个担子落到了马钢身上。别看马钢早在上世纪 60 年代就造出了普通火车车轮，但高速车轮可是另一回事。 一节高铁车厢重达五六十吨，每对车轮要长期承受十几吨的往复循环载荷，还得在各种气候条件下高速跑，对车轮的纯净度、韧性、硬度要求高得很，钢里的氧含量得控制在百万分之几，比普通车轮严多了。研发团队连国外的标准都看不到，只能把市面上的进口车轮拆了又拆，反复分析配方和性能，在无数次试验中找差距。 从东北大学毕业的赵海那时候刚到马钢没多久，就赶上了这个硬仗。团队里的人天天泡在炉台前、热处理操作室和机加工现场，一点点摸索工艺参数。2010 年，马钢研发的 D1 高速车轮终于在时速 200—250 公里的和谐号上小批量试验，跑了 64 万公里，表现还不错。 但这只是开始，随着高铁提速，2014 年他们又启动了时速 350 公里车轮的研发。有了之前的基础，这次研发快了不少，8 个月就完成了材料研发和工艺设计，新开发的 D2 材质车轮性能比进口的 ER8 材质还好。 不过研发出来不算完，还得经过严苛的装车考核。大西线、郑徐线、哈大线…… 不同线路、不同气候都得试，车跑到哪儿，研发人员就跟到哪儿。每次列车夜间入库，他们都要仔细检查车轮状态，每 10 万公里还要做超声波探伤和磨耗测量。 就这样跑了 60 万公里，积累了足够的数据，才敢说产品合格。2017 年 1 月，马钢的时速 350 公里高速车轮拿到了中铁检验认证中心的认证，成了国内第一家有商业化资质的企业，中国总算在这个技术上实现了自主可控。 有意思的是，刚开始国产车轮想大规模应用并不容易。客户没见过批量生产的效果，招标时都不敢冒险。后来安徽省和山西省的相关单位找到中国工程院，希望给国产轮轴做个全面评价。专家组进驻工厂，不仅查产品性能，连生产设施、管理制度都一一检查，还帮着找出了材料成分不够均匀的问题。 2022 年，国铁集团终于开始在复兴号上列装国产轮轴，先从检测车开始，跑够里程再装到载客列车上。到 2024 年，整列装用国产车轮的复兴号已经安全运行超过 100 万公里，通过了专家组评审，具备了批量装车的条件。 这一下局面就反过来了。以前进口车轮价格高、交货没保障，现在国产车轮不仅成本降了下来，质量还很稳定。马钢投入了上百名研发人员，做了几十轮工业试验，拿了 100 多项专利，产品不仅满足国内需求，还出口到全球 70 多个国家和地区。 德国那家曾经占中国市场一半份额的 BVV 公司，后来被中资企业收购了，现在得靠着中国市场才能活得好。而日本和德国那些当初断供的企业，大概没料到会是这个结果。 更厉害的是，咱们的研发没停下脚步。2023 年，马钢的时速 400 公里高速车轮在福厦线试验中跑出了 453 公里的最高速度，2024 年底全球最快的 CR450 动车组样车上装的也是马钢车轮。 他们还搞起了低碳车轮研发，全流程降碳 20% 以上，连海外客户都认可。现在中国高铁再也不用看别人脸色要车轮了，从被断供卡脖子到自己造出 "风火轮"，这波应对确实够硬气。那些曾经觉得能靠断供打压中国高铁发展的国家，估计现在看着中国高铁在世界各地跑，心里滋味不怎么好受吧。
