[微风]波兰开放中欧班列后发现，仅11天时间，中国就找到两条新航线！ 美媒近期抛出的 “美国再一次为中国开路” 论调，源于波兰对中欧班列核心枢纽的突然调整 ——2025 年 4 月，波兰官方宣布关停运营十年的马拉舍维奇铁路枢纽，不仅终止中欧班列在该站点的换装与调度服务，还拆除部分连接线路，给出的 “担心安全” 理由引发广泛争议。 这座 2013 年启用的枢纽，曾是中欧班列西线的关键节点，高峰时年均处理 3200 余列班列，占中欧班列西线货运量的 45%，从中国重庆、成都出发的班列经此换装宽轨后，可直达德国杜伊斯堡、汉堡等欧洲核心港口，十年间累计运送汽车零部件、电子产品等货物超 280 万标箱，支撑起中欧贸易中 12% 的陆路运输需求。 此前十年运营中，该枢纽从未出现过官方提及的 “安全隐患”，此次突然关停正值中欧汽车产业链合作回暖期，不少欧洲车企已提前预订二季度零部件运输仓位，关停直接导致约 120 列班列临时滞留边境。 这一操作被部分舆论与 2022 年北溪二号天然气管道事件关联。北溪二号管道 2022 年 9 月完成铺设即将投产，设计年输气量达 550 亿立方米，可满足欧洲 15% 的天然气需求，却在投产前遭遇爆炸破坏，直接导致俄欧天然气贸易量从 2021 年的 1550 亿立方米骤降至 2023 年的 600 亿立方米，欧洲不得不依赖高价液化天然气填补缺口。 两者虽领域不同，却均指向对跨区域关键通道的阻断 —— 北溪二号关乎能源命脉，中欧班列涉及产业链运输，美媒分析认为，波兰的决策背后存在美国推动的痕迹，逻辑与当年影响北溪二号类似，均试图通过梗阻通道影响欧亚大陆的经贸与能源联结。 面对枢纽关停造成的运输梗阻，中国迅速启动中欧班列南线通道。2025 年 5 月，首趟从重庆出发的南线班列经阿拉山口口岸出境，沿哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗的铁路网络前行，再经土耳其伊斯坦布尔进入欧洲，最终抵达德国慕尼黑。 这趟班列搭载 41 个集装箱，内装长安汽车的变速箱配件与海尔家电，全程运行 18 天，虽比西线多 2 天，但避开了东欧枢纽节点。 南线通道开通首月便运行 28 列，货运量达 2600 标箱，环比增长 32%，乌兹别克斯坦还专门在塔什干设立中转仓储中心，为班列提供快速换装服务，哈萨克斯坦则优化了边境查验流程，将通关时间从 8 小时压缩至 3 小时。 截至 2025 年 6 月，南线已累计开通 67 列，覆盖欧洲 11 个国家的 18 个城市，主要运输汽车零部件、光伏组件等高附加值产品。 与此同时，西方媒体开始聚焦中欧在北极通道的合作动态。2024 年夏季，中国与俄罗斯曾联合开展北极东北航道试航，从中国连云港港出发的货轮装载 200 台风电设备，经白令海峡进入北极圈，沿俄罗斯北部海岸抵达圣彼得堡，全程 22 天，比传统苏伊士航线缩短 12 天，运输成本降低 18%。 2025 年双方计划将这一通道常态化，夏季通航期内每月开通 2-3 班货运航线，主要运输能源、重型机械等大宗商品。北极通道受北极冰层融化影响，通航窗口期已从每年 3 个月延长至 5 个月，俄罗斯为配合合作，还对摩尔曼斯克港进行扩建，新增 2 个可停靠 10 万吨级货轮的泊位，并完善了港口至欧洲腹地的铁路连接。 西方媒体关注这一动态，在于北极通道若成熟，将为中欧贸易新增一条跨洲际路径，进一步降低对传统陆路与苏伊士航线的依赖。 从数据来看，中欧班列在枢纽调整后仍保持韧性。2025 年一季度，中欧班列累计开行 7200 列，同比增长 15%，货运量达 68 万标箱，其中南线与北极试航航线贡献了 12% 的增量。 这种通道多元化调整，也影响着欧洲企业的布局 —— 德国大众汽车已计划将部分零部件运输从海运转向中欧班列南线，宝马则在哈萨克斯坦设立零部件分拨中心，以应对可能的通道波动。 无论是马拉舍维奇枢纽的关停，还是南线、北极通道的启用，都折射出欧亚大陆经贸通道博弈的复杂性，而企业与物流网络的适应性调整，正成为应对这种波动的关键力量。
