果不其然，中国要反制美国了，将对美船舶收取港务费，4天后生效。但是消息刚出就有人

果不其然，中国要反制美国了，将对美船舶收取港务费，4天后生效。但是消息刚出就有人说，中国的反制效果不大。一是因为美国出口的商品中，靠远洋运输的不多，基本以大宗农产品为主。二是美国造船业不行，船少。三是美国可能会采用其他措施，规避缴纳费用。对于这样的担心，笔者认为并不合理，一看就没有认真阅读交通运输部的公告。 中美海运领域的博弈由来已久，今年4月17日，美国贸易代表办公室发布针对中国海事、物流和造船行业的301调查最终措施，直接点名中国船舶和运营商。 该措施将于10月14日起实施，对中国企业拥有或运营的船舶、中国籍船舶以及中国建造的船舶征收额外港口服务费，费率从每净吨50美元起步，分阶段升至140美元。 这明显是单边主义操作，违背国际贸易原则和中美海运协定，旨在抬高中国船东成本，保护美国本土造船业。美方借此意图重振衰落的船厂，但现实中美国造船订单寥寥，交付率远低于中国。这样的举动不仅损害中国企业利益，还扰乱全球供应链稳定。中国作为回应，迅速启动对等反制，显示出维护正当权益的决心。 交通运输部10月10日发布的公告，直击美方痛点，明确规定从10月14日起，对美国企业、其他组织和个人拥有或运营的船舶、美国建造的船舶、悬挂美国旗的船舶征收特别港务费。 更关键的是，公告扩展到美国实体直接或间接持有25%及以上股权、表决权或董事会席位的企业控制船舶。这一条款让反制范围大幅拓宽，因为美国金融资本全球布局广泛，许多航运公司背后都有华尔街身影。费率按航次计收，分四个阶段：2025年10月14日起每净吨400元人民币，2026年4月17日起640元，2027年4月17日起880元，2028年4月17日起1120元。同一航次多港停靠仅首港收费，一年内不超过5个航次，操作上注重实际可行性。选择4月17日作为分界点，正是对美方启动日期的镜像回应，体现精准对等。 外界对这一措施效果的质疑，主要源于对美国出口结构的误判。美国对华出口确实以大豆、玉米等农产品为主，这些货物多通过陆路或短途散货船运输，远洋集装箱占比不足30%。 但这忽略了中国港口的全球枢纽地位，美国船队虽小，仅占全球5%，却高度依赖中国市场卸载转运。美森轮船等公司主力船型若频繁靠泊，一艘载1万集装箱的船全年费用可能超1亿元人民币。 股权条款进一步放大影响，美国基金持股的欧洲和亚洲航运企业也将受波及。表面看美国船少，但实际控制的全球船队庞大，反制直达资本层面，远非简单船籍限制可比。这种设计体现了中国政策的周密，避免了浅层对抗，转而打击美方系统性优势。 另一个常见担忧是美国船东可能规避费用，比如改挂第三国旗帜或中转加拿大、墨西哥港口。但公告的股权和控制权定义堵死了此类漏洞，表决权和董事会席位纳入考量，任何实质操控都逃不掉。 美国造船业衰退已成顽疾，船厂闲置率高，工人流失严重，新建能力不足中国1/10。即使美方想本土化订单，短期内也难扭转。反观中国，海运业稳居全球第一，船东适应力强，成本上涨可部分转嫁到运价中，最终由美国进口商和消费者买单。这与美方加征关税的逻辑如出一辙，美国家庭早已为贸易战多掏腰包。此次反制不只防卫，还在全球规则中争取主动，提醒美方单边主义代价高昂。 从收费标准看，中美措施高度对等，甚至中国略高一筹。美国费率从50美元起步，逐年增至140美元，每阶段跨度一年。 中国则从400元人民币（约合55美元）起步，涨幅更陡峭，到1120元（约合155美元）。 时间节点同步，10月14日齐发，4月17日同步调整。这种镜像设计不是巧合，而是对美方行为的精确回击。公告强调按净吨计费，不足1吨按1吨算，确保公平执行。相比美方针对中国船东的直接歧视，中国版更注重间接控制，覆盖面广，执行门槛低。这反映出中国在贸易反制上的成熟，从早期被动应对，到如今主动塑造规则，体现了战略定力。 这一轮摩擦加剧了中美对立情绪，关系难回从前。中国船东运营成本确将上升，但全球航运市场弹性大，备用航线和转运方案可缓解压力。 美国海关人手短缺，政府关门频发，自报缴费机制形同虚设，4月关税新政时系统瘫痪10小时便是前车之鉴。港口自动化设备多赖中国进口，反自动化罢工进一步拖累效率。若美方加收过路费，船东宁愿绕道北美邻国，中转成本虽增，却避开直接损失。特朗普团队寄望重振造船业，但谷底产业链短期难起色，政策落地难，影响力打折。中国反制则稳扎稳打，维护了产业链安全，也为全球贸易注入了理性声音。