自从中国对美国船只进行收取特别港务费以来，从美国到中国的货物到中国港口的美国船只，为了逃避停靠特别港务费，他们有了新办法。真是上有政策，下有对策。 我们这边出台的政策很明确，对美方建造、运营、注册或控股超 25% 的船舶收特别港务费，首年 400 元 / 净吨，2028 年要涨到 1120 元 / 净吨，明摆着用经济杠杆调节，可美国航运圈转眼就玩起了 “花式避费”。 最先被盯上的是航线调整，毕竟改条路比硬交钱划算。美国美森航运的 “曼努凯” 号成了首个 “吃螃蟹” 的反面教材，10 月 14 日刚靠宁波港就交了 446 万元，这账单直接给同行敲了警钟。 没过两天，德国赫伯罗特旗下 “波托马克快运” 号就取消宁波停靠，扭头扎进韩国釜山港；马士基更干脆，旗下 “马士基金洛斯” 号在太平洋上直接转向，把原本要运到宁波的货先卸到韩国光阳港，再用支线小船转运过来。 这操作跟 150 多年前美国信件蹭英法德邮路到中国的路数如出一辙，不过现在蹭的是韩国港口的 “中转位”。 对邮轮来说更夸张，美国大洋邮轮 “Riviera” 号算过一笔账，单航次靠上海港要交 1167 万元，干脆取消中国航段，全程改停釜山，把中国游客的登船点也挪到了韩国。 比改航线更隐蔽的是 “换董事” 戏码，钻的是 “美资控股超 25%” 的政策空子。美国上市油轮船东 Okeanis Eco Tankers 在政策生效前一天突然发公告，两名美籍董事连夜辞职，声明里没说原因，但业内都清楚，这是为了把美资关联比例压到红线以下。 香港上市的太平洋航运也跟着学，非执行董事张日奇主动辞职，理由直白得很：帮公司避开政策限制。这波操作让欧洲航运代表都感慨，中国这政策看似针对船舶，实则瞄准了背后的股东，那些股权结构藏着美国基金的公司，只能靠 “换董事” 续命。 还有些公司玩起 “换壳游戏”，把船舶注册地改到利比里亚、马绍尔群岛这些 “方便旗” 国家，试图摘掉 “美国关联” 的帽子。毕竟政策里明确列出 “美国旗、美国造、美国运营” 等五类船舶，只要换掉其中一个标签，就能钻空子。 但这招也有代价，赛诺吉海事的 CEO 算过一笔账，就算成功 “换壳”，船舶绕行中转港的额外成本、改注册的手续费加起来也不少，可比起单次靠港要交的 3205 万到 3562 万元，还是小巫见大巫。 有意思的是，这些规避手段还催生了 “豁免攀比”。皇家加勒比旗下 “海洋光谱号” 因为长期以上海为母港，拉动了当地免税零售和岸上游经济，成功拿到豁免，继续稳定运营；而它的姊妹船 “海洋赞礼号” 没拿到豁免，直接停售中国船票。 这让其他公司更着急，要么猛砸钱绑定中国母港城市，要么在股权、航线里来回腾挪，就为了蹭上豁免的边。 但再精明的对策也躲不过成本账。马士基的中转模式虽然省了港务费，却让货物多走 3 天航程，每吨货的额外运费涨了 15 美元；“换董事” 的公司得重新梳理管理层关系，董事会改组成本动辄几十万；“换壳” 的船舶要接受更严格的海关核查，稍有不慎就会露馅。 可美国船东们没得选，毕竟 2028 年 1120 元 / 净吨的费率一到，一艘 3 万吨级的船单次靠港费就要突破 3360 万元，与其硬交这笔钱，不如在对策上多花心思。 这就形成了很微妙的局面：中国政策卡着 “美国关联” 的硬标准，美国船东们就在 “关联度” 上做文章，航线绕一下、董事换一下、注册地改一下，总能找到漏洞。就像玩捉迷藏，政策划定了圈子，船东们就在圈子边缘来回试探，把海运航线变成了 “避费迷宫”。
