外部“卡脖子”与“卡证件”交织， C919必须做好打“持久战”和“多方博弈”的准备 欧洲航空安全局执行董事弗洛里安·吉勒梅在接受法国媒体采访时表示：已经正式通知商飞，C919今年拿不到欧洲适航证，得再等三到六年。 外部“卡脖子”与“卡证件”交织，使国产替代（如长江-1000A 发动机）和自主适航能力建设提速；中方已暗示未来会对等使用“审查时间”工具，在波音、空客新机型进入中国时实施同样漫长的评估周期，以换取谈判筹码 。 综合来看，EASA 负责人的表态既是对技术合规性的一次“降温”提醒，也折射出欧美对中国大飞机产业链快速崛起的系统性防范；对商飞而言，C919 要真正飞向世界，除了继续完成苛刻的技术验证，还必须做好打“持久战”和“多方博弈”的准备。 1. 技术审查尚未完成 EASA 表示，C919 仍有不少“硬骨头”要啃：整机及部分子系统的设计符合性验证、试飞测试、制造质量控制等流程均未收尾，因此无法按中方原先预期在 2025 年发证，整体周期估计还得 3–6 年 。 2. 认证周期被拉回到“常规”甚至“偏慢”轨道 对于全新机型，EASA 一贯要 5–8 年才能完成全部取证；C919 项目虽早在 2019 年就递交申请，但真正与欧方“同步对表”大约只有四年左右，时间尚不足，因此 2025 年拿证本来就属于“乐观估计” 。 3. 标准与信任门槛高于国内 欧洲监管方强调“国际范式”——从试飞数据、质量文件到供应商管理体系，都要重新按欧美规章逐条验收；只要对某一环节“不熟”，就得补资料、补试验，进度自然一拖再拖 。 4. 政治和市场博弈色彩明显 多家媒体与评论指出，C919 如获 EASA 认证，将直接冲击 A320 和 737 占据的单通道市场，欧美监管机构在“技术审查”之外难免掺杂产业保护和政治考量，导致审核节奏被人为放缓 。 5. 国产大飞机“出海”窗口整体后移 由于 EASA 被视为全球最具影响力的适航机构之一，其证书是打开亚非拉、中东乃至部分国内租赁公司融资的关键“通行证”。如今领证推迟到 2028–2031 年甚至更晚，意味着 C919 短期内只能执飞国内及少量承认中国适航证的航线，国际航线运营和对外销售将大幅受限 。 6. 供应链与产能瓶颈同步放大 适航证延后叠加发动机曾被美方短暂断供，令航空公司在引进 C919 时顾虑更多；三大航近期仍把新增运力主要下单给空客，部分原因正是 C919 国际航线适配性差、交付节奏慢 。
