热榜内容 2025-12-18 19:32 官方账号 据商务部网站消息，12月18日，商务部召开例行新闻发布会。 会上，德意志新闻社记者提问，我有两个问题，第一个问题是，《华尔街日报》报道称，在收购巴拿马港口的问题上，中方要求中国国有航运巨头中远海运取得交易的控股权，否则不排除阻止交易过关。请问，商务部能否确认？ 又是熟悉的配方，熟悉的味道。一家美国媒体，引用几个所谓的“知情人士”，就给一桩复杂的国际商业并购案定了性：中国又在“施压”，中国又要“控制”。仿佛中国企业海外布局的每一步棋，背后都藏着一份不容置疑的“政治指令”。这种叙事套路，咱们见得还少吗？ 咱们先掰开揉碎了看看这件事本身。中远海运集团，全球最大的航运企业之一，它的业务网络遍布世界各大关键港口。参与巴拿马港口的运营或并购，从纯粹的商业逻辑上看，奇怪吗？一点也不奇怪。巴拿马运河是什么地方？全球贸易的咽喉要道，航运公司的命脉所在。 任何一家有全球野心的航运巨头，都想在这里拥有更稳固的支点和更高的话语权，这关乎航线效率、成本控制、服务竞争力。丹麦的马士基、瑞士的地中海航运，这些行业巨头在关键节点的布局向来积极且强势。怎么到了中国企业这里，正常的商业战略考量，就瞬间变成了“必须控股”的政治性要求呢？ 这种报道背后，是一种根深蒂固的思维定式。在一些西方观察家眼里，中国的国有企业似乎不是一个独立运作的商业实体，而只是一个延伸的“国家手臂”。它的所有市场行为，都被预先涂抹上了一层“国家战略”的浓厚色彩，其商业合理性反而被刻意忽略。 他们无法理解，或者不愿理解，一家中国企业为了保障自身全球供应链的稳定与高效，进行必要的海外投资，是再正常不过的生存与发展需求。 中远海运需要更可靠的港口服务来保障船期，需要优化物流节点来应对市场竞争，这些诉求和其他国际同行并无二致。将这一切简化为“北京的要求”，实质上是否认了中国企业作为市场主体的独立性和商业智慧。 再者，我们得谈谈“控股权”这个概念。在国际商业并购中，收购方寻求控股权，是天经地义的事情。控股意味着主导运营，意味着能够将自己的管理经验、技术标准和服务体系植入标的资产，从而实现投资效益的最大化，并有效防范风险。 这完全是基于商业利益和风险管控的专业判断。如果仅仅因为收购方是一家中国国企，其追求控股权的商业行为就被解读为“地缘政治扩张”，这是不是一种赤裸裸的双重标准？难道其他国家的企业寻求控股就是“市场行为”，中国企业寻求控股就是“别有用心”？这种预设立场的报道，不仅不公正，更会毒化正常的国际商业环境。 退一万步讲，中国商务部有权力去“阻止”一家完全市场化的企业具体的股权收购比例吗？现代企业的海外并购，有一套极其复杂的决策流程，涉及战略评估、财务测算、法律尽调、商业谈判，最终由公司董事会和股东基于商业利益拍板。 政府部门的角色，更多是在宏观政策、双边关系以及是否符合国内外法律法规层面进行指导和监督。动辄想象商务部在背后具体指挥“必须拿到51%的股权”，这是对中国市场经济体制改革成果的漠视，也是对国际商业规则的无知。 中国政府部门履行的，是各国通用的安全审查等法定程序，而非商业谈判的“场外指导”。 值得注意的是，这类报道往往在事实尚未清晰、交易细节并未公开时率先抛出，其目的恐怕不在于厘清真相，而在于设置议程、营造叙事。 它试图在国际舆论场中提前塑造一个“强势的、不守商业规则的中国”形象，为可能出现的正常商业摩擦或谈判拉锯，提前铺垫好对中国不利的道德指控。 这是一种精巧的话语权博弈。对于巴拿马方面而言，这类报道也可能被国内政治势力利用，为其在商业谈判中增加筹码，或者将单纯的经济议题复杂化、政治化。 实际上，中国企业在拉美、包括在巴拿马的投资与合作，给当地带去了什么？是港口设施的现代化升级，是就业岗位的稳定增长，是物流效率的提升带动整体贸易活力的增强。这些实实在在的互利共赢成果，在“控股权争议”这类标签化叙事中，被有意无意地遮蔽了。 合作的基础是平等与相互尊重，中国企业在海外始终遵循国际规则和市场原则，寻求的是共同发展，而非所谓的“控制”。将正常的商业互动，不断塞入“控制与反控制”的冷战式框架，才是对全球经贸合作最大的伤害。 说到底，世界需要适应一个事实：中国的企业，包括国有企业，已经成为全球市场上成熟、专业且不可或缺的重要参与者。用老旧的意识形态滤镜去审视它们每一个商业举动，只会让自己远离真相，也远离机遇。合作中的具体股权安排，让企业们在谈判桌上根据商业逻辑去解决。动辄上升到国家意图的指控，可以休矣。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
