越南决定赌，宁愿多花300亿美元也不选中国，零基础建设越南南北大动脉！ 据新

越南决定赌，宁愿多花300亿美元也不选中国，零基础建设越南南北大动脉！ 据新华网消息，越南正式通过北南高铁项目投资政策决议，这个筹备了18年的国家级工程终于敲定实施路径。 令人关注的是，越南方面经过反复权衡，最终决定绕开在高铁领域技术成熟、性价比突出的中国和日本，选择由本土零基础企业牵头，联合德国、韩国企业推进项目建设。 这份总投资高达673.4亿美元的工程，比此前中日方案多出约300亿美元，而承担建设重任的两家越南企业，均没有任何高铁建设运营经验，越南这场关乎国家交通命脉的豪赌，已然拉开序幕。 对越南而言，这不仅是一条交通大动脉，更是推动南北经济协同、提升国家基础设施现代化水平的关键抓手。 早在20年前，越南就曾考虑引入日本新干线技术推进该项目，但当时日本方案报价558.5亿美元，相当于越南当年GDP的60%，因成本过高被国会否决。 此后多年，中国高铁凭借全产业链优势、灵活的融资方案以及在东南亚多个国家的成功案例，成为国际社会眼中该项目的最优合作伙伴之一，但最终仍未进入越南的选择名单。 越南最终敲定的承建阵容，充满了争议性。其中一方是越南首富潘日旺旗下的VinSpeed公司，该公司已与德国西门子签署全面合作框架协议，正式跻身项目建设阵营。 公开资料显示，潘日旺的核心产业是房地产和电动汽车，其旗下的Vingroup集团主营地产开发，子公司VinFast专注电动汽车制造且2024年亏损达32亿美元，在此之前，整个集团从未涉足过任何铁路相关项目，无论是高铁建设技术还是运营管理经验，都处于零基础状态。 为了推进项目，VinSpeed提出将自行筹集120.3亿美元，其余资金申请国家35年期无息贷款，并计划通过开发沿线都市区补充收入，但市场对其财务能力和项目把控能力普遍存疑。 另一个承建方组合同样令人意外，由汽车经销商陈伯阳创办的长海集团（THACO）与韩国现代Rotem联合，竞争项目部分标段。 长海集团的发展历程始终围绕汽车贸易与组装，早年从事汽车分销，后来与起亚、马自达等品牌合作开展组装生产，业务范围虽扩展到商用车和新能源车领域，但同样没有任何轨道交通项目经验。 越南试图通过引入德国西门子、韩国现代Rotem的技术，再由本土民企牵头实施，既避免了对单一国家的技术依赖，也想借此提升本土企业的技术水平，打造自主的高铁工业体系。 但这种选择忽略了高铁建设的客观规律，高铁是技术密集型、资金密集型的超级工程，对建设团队的技术积累、工程管理能力要求极高，绝非简单的技术引进就能实现突破。 零基础建设高铁的硬伤，从项目启动之初就已显现。越南现有铁路网络以19世纪的米轨为主，平均时速不足50公里，信号系统依赖人工扳道岔，调度靠电话协调，整个铁路系统的基础与350公里时速的高铁标准差距巨大。 高铁建设对线路平顺性要求极高，曲线半径不得小于7000米，坡度不得大于20‰，而越南南北贯穿安南山脉，地质断层密布、喀斯特地形广泛分布，还存在大量软土路基，建设过程中需要攻克大量隧道桥梁技术难题，这正是中国高铁的核心优势领域。 更关键的是，越南缺乏专业的高铁建设和运营人才，无论是轨道铺设工人、信号系统调试人员，还是后期的运维团队，都需要从零培养，这不仅耗时耗力，更可能影响项目质量和进度。 经济层面的风险同样不容忽视。673.4亿美元的总投资，对越南而言是一笔巨额负担。VinSpeed的财务测算显示，项目建成后30年年均收入仅56亿美元，而日常运营成本就高达42亿美元，这还未计入670多亿美元本金的利息支出。 即便能获得国家无息贷款，仅维护、人力、电耗等运营成本就足以让项目现金流承压，更别提可能出现的超支问题。 更值得注意的是，越南政府明确表示不设政府兜底，要求企业自负盈亏。但高铁作为公共基础设施，涉及征地拆迁、跨省协调、环保评估等大量公共事务，远非房地产企业或汽车经销商的商业运营模式所能应对，一旦项目出现资金链断裂，最终的风险仍可能转嫁到国家层面。 随着项目推进，越南将不得不面对技术瓶颈、资金压力、人才短缺等一系列现实问题。这条南北大动脉能否如期建成通车，建成后能否实现良性运营，至今仍是未知数。 对越南而言，这场豪赌的结果，可能是一条贯通南北的黄金通道，也可能是一个拖累国家经济的债务黑洞。而这一切的起点，都是那个“宁愿多花钱也不选中国”的决策，未来的发展，值得持续关注。