果然被我说中了 印度今天突然宣布：1月25日，印度与欧盟宣布正式达成贸易协议，同意将汽车进口关税从惊人的最高110%立即下调至40%，并计划逐步降至10%。 你听到这个消息是不是觉得印度汽车市场的大门“轰”的一声被撞开了？ 别着急惊叹，这扇门不是被硬撞开的，是印度自己主动挪开了门栓，而且每一步都算得明明白白。要知道，印度对进口汽车收高额关税可不是一天两天了，最高110%的税率，本质上就是给本土市场装了道“铁闸门”，把不少海外车企挡在门外。如今突然松口，绝不是一时兴起，而是近18年拉锯谈判后，印欧双方各取所需的结果。 先说说这协议的核心细节，不是所有欧盟汽车都能享受降税福利。根据路透社披露的消息，这次降税主要针对进口价格超1.5万欧元（约合12.38万元人民币）的燃油车，而且有配额限制，每年大概20万辆。更关键的是，电动汽车被排除在降税范围之外，未来五年都不会享受同等待遇，这明显是给本土车企留足了缓冲空间。 印度为什么偏偏选在这个时候妥协？答案很简单，被逼到份上了，也尝到了合作的甜头。这些年印度一直在疯狂签自贸协定，四年里已经签了九个，从英国到新西兰，目的就是对冲美国高关税的冲击。欧盟作为印度的重要贸易伙伴，2024到2025年度双方贸易额达1365.3亿美元，印度出口顺差近150亿美元，但欧盟2023年取消了对印度的普惠制待遇，让印度不少产品丢了价格优势。这次用汽车关税换市场准入，能帮印度稳住出口基本盘。 更现实的压力来自欧盟的碳边境税。今年1月1日，欧盟碳边境调节机制正式生效，对钢铁、铝等高碳排放进口产品额外收费，这直接命中了印度的软肋。印度钢铁行业大多靠燃煤炼钢，每吨粗钢碳排放比全球平均水平高34%，对欧盟出口的钢铁产品面临每吨290美元的额外成本，涉及近100亿美元的出口额。通过在汽车关税上让步，印度就是想在碳税问题上争取欧盟的特殊安排，减少本土产业损失。 对欧盟来说，这也是一笔稳赚不赔的买卖。印度是全球第三大汽车市场，年销量440万辆，未来预计到2030年能涨到600万辆，但欧洲车企在印度的市场占比还不足4%，完全被日本铃木和本土的塔塔、马恒达垄断。关税降到40%后，大众、雷诺、宝马这些车企终于能以更低成本进入印度，先靠进口测试市场，再决定是否追加本地投资，相当于拿到了一张低风险的入场券。 可能有人会问，印度不怕本土车企被冲击吗？其实印度早有准备。一方面，给了本土车企五年的保护期，电动车暂时不降税，让塔塔、马恒达有足够时间完善电动化布局；另一方面，印度市场的核心需求还是入门级车型，铃木之所以敢砸80亿美元扩产，就是因为入门级车型订单积压了一个半月，2025年销量还涨了37%，欧洲车企的高端车型短期内很难撼动这个基本盘。 而且这份协议也不是完美的，双方都留了后手。农业和乳制品这些敏感领域被直接排除在外，印度怕冲击本国数百万小农户的利益，欧盟也没拿到最想要的全面市场准入。碳税的核心争议也没完全解决，印度虽然让步，但依然坚持欧盟不能把减排成本转嫁给发展中国家，后续谈判还会持续。 说到底，这不是一次单纯的关税下调，而是印欧在全球贸易格局变动下的抱团取暖。美国贸易保护主义抬头，欧盟想降低对单一市场的依赖，印度想借着自贸协定提升经济影响力，汽车关税只是双方博弈的筹码之一。印度看似打开了大门，实则把主动权握在了手里，既用市场换了利益，又守住了本土产业的基本盘。 后续最值得关注的，就是关税逐步降至10%的过程中，欧洲车企会不会加大在印投资，铃木等巨头又会如何应对竞争，碳税争议能不能找到平衡点。毕竟这份谈了近18年的协议，只是印欧贸易合作的开始，真正的较量还在后面。而对全球车企来说，印度这扇曾经紧闭的大门，终于露出了一条值得深耕的缝隙。
