曾经越南无法理解，抛出670亿美元的高铁“鱼饵”，为什么没有鱼儿上钩
 
670亿美元，放在任何一个国家的基建市场里，都不是小数目。越南南北高铁全长约1541公里，北起河内玉回站，南至胡志明市守添站，设计时速350公里，计划设置23座客运站和5座货运站。
 
建成以后，两座城市之间的铁路旅行时间有望缩短到约5个半小时。2024年11月30日，越南国会批准该项目投资方案，初步投资约1.7135万亿越南盾，折合676亿美元左右。
 
如此庞大的合同，看起来确实像一块分量十足的高铁“鱼饵”。越南原本以为，掌握高铁技术的国家和企业会争相进入，毕竟一条贯穿南北的线路，后续还会带来车辆、维修、零部件、人员培训等长期订单。
 
奇怪的是，围着项目表达兴趣的企业不少，真正愿意把整条线路连同融资风险一起接下来的投资者，却迟迟没有出现。越南曾经无法理解，自己抛出了670亿美元的大单，为什么没有鱼儿爽快上钩？
 
这里有个容易混淆的地方。网络上流传着一种说法，称越南正式要求中国、日本企业全额贷款建设，同时无条件转让全部高铁技术，遭到两国企业拒绝。现有公开文件并不能证实这段情节。
 
 
越南国会批准的是公共投资项目，资金原则上由越南政府统筹安排，并没有公开宣布由某个外国承包商独自垫付全部建设费用。真正让投资者犹豫的，是670亿美元背后那串很长的风险清单。
 
高铁不是修完轨道、交付列车便能结束的普通工程。征地能否按时完成，建设成本会不会增加，汇率是否稳定，客流能不能达到预测水平，运营亏损由谁承担，每一项都会影响资金回收。
 
线路跨越越南狭长国土，施工周期可能长达十年，任何环节出现延误，都可能把利润拖成亏损。越南本土资本的经历，更能说明问题。2025年5月，越南企业VinSpeed提出建设方案，计划自行筹集20%的资金，另外80%希望由越南政府提供期限35年的零利率贷款。
 
也就是说，一家本土大型企业愿意参与，却仍然希望国家承担绝大部分资金压力。越南相关部门随后对企业负债水平、铁路建设经验、银行体系安全和政府信用风险表达担忧。
 
2025年12月，Vingroup宣布撤回这项投资建议。连熟悉越南政策环境的本土企业，都很难凭自身财力吃下这项工程，外国企业自然会算得更细。
 
 
670亿美元听起来诱人，可要是利润需要几十年才能收回，期间还要面对成本上涨、政策调整和运营压力，这块“鱼饵”就没有表面上那么香了。
 
技术问题同样绕不开，越南希望借助高铁项目建立本国铁路工业，不满足于长期进口列车和零部件，这种想法可以理解。
 
不过，高铁涉及车辆、轨道、牵引供电、通信信号、调度控制和安全认证，技术转让范围越广，谈判就越复杂。外国企业可以提供设备、培训人员，也可以与越南企业联合生产部分零部件，但很少有公司愿意在承担融资压力的同时，把核心技术毫无保留地全部交出去。
 
因此，“没有鱼儿上钩”并不等于没人愿意合作。2026年4月，中方明确提出，可以在贷款、铁路技术、人才培训和企业参与等方面加强同越南的合作。 
 
到了2026年6月底，越南政府仍在要求有关部门尽快选择外国承包商和咨询机构，编制南北高铁可行性研究报告。越南此前希望在2026年12月启动建设，2035年完成全线工程。
 
然而截至2026年7月，项目仍处于可行性研究、技术路线确定和合作伙伴选择阶段，原定节点能否完全实现，还要看融资结构、征地进度以及技术标准能否尽快落定。
 
越南真正需要想明白的，不是怎样把“鱼饵”做得更大，而是怎样让参与者相信，咬下去以后不会连鱼钩、鱼线和全部风险都吞进肚子里。
 
大型基础设施从来不是依靠合同金额吸引投资，它依靠的是稳定规则、可靠信用和公平的风险分配。对中方而言，帮助越南改善铁路基础设施符合地区互联互通方向，中国高铁在成本控制、施工能力和产业配套方面也具备明显优势。
 
但合作不能变成单方面兜底，贷款怎样偿还、技术如何使用、知识产权怎样保护、项目延期由谁负责，都应提前写清楚。真正长久的合作，不是让一方占便宜、另一方承担后果，而是让铁路建得成、运营得下去，资金也能够按规则收回来。