坦桑尼亚之前为了向英国和日本示好，突然就取消了和中国合作的 100 亿美元巴加莫约港项目，可六年过去了，港口还是一片空地，2025 年 10 月，坦桑尼亚政府干脆拿出 220 亿先令，又来请中国企业参与这个项目！这是何必呢？

这个项目的起点要回溯到 2013 年，当年它是中坦两国元首共同见证敲定的合作成果，也是 “一带一路” 在东非的标志性项目。

2015 年 10 月，巴加莫约港正式奠基，规划包含 8 平方公里的深水港区、17 平方公里的临港工业园，配套公路、铁路和市政设施，总投资规模超过 100 亿美元。

按照最初的设计，港口建成后年集装箱吞吐量可达 2000 万标箱，有望成为东非最大的物流枢纽，当地更是喊出了打造 “非洲深圳” 的口号。

2019 年，项目突然踩了刹车。

时任坦桑尼亚总统马古富力宣布暂停项目谈判，对外给出的理由是中方的融资条件和运营方案不符合坦桑尼亚的国家利益。

当时不少西方媒体密集炒作这件事，把它塑造成非洲国家 “摆脱中国项目” 的范例，也传出坦桑尼亚正与英国、日本接洽，讨论替代合作方案的消息。

我认为当时的叫停不能简单归为某一方的问题，背后是多重因素叠加的结果。

马古富力执政本身就以强硬的本土政策著称，对所有大型外资项目都提高了审查门槛，不止中资项目受到影响。

与此同时，美日英当时正在非洲铺开基建对冲计划，日本在肯尼亚蒙巴萨港、英国在东非共同体框架下都抛出了港口投资承诺，这让坦桑尼亚产生了 “待价而沽” 的想法，既想借西方筹码压中方让步，也想通过接触西方换取更多外交空间。

可现实的发展并没有按坦桑尼亚预想的走。

六年时间过去，英国和日本的港口合作始终停留在口头考察和意向协议阶段，没有任何实质性的资金和技术落地。

日本把东非港口的资源集中投给了肯尼亚的蒙巴萨港升级项目，英国主导的非洲基建计划更是流程漫长、附加条件繁多，连基本的融资框架都迟迟没能敲定。

另一边，坦桑尼亚自身的港口压力却在逐年加剧。

现有的达累斯萨拉姆港是全国核心港口，但泊位少、航道浅，大型货轮无法直接靠岸，常年拥堵，货物清关效率远低于周边国家。

越来越多的周边内陆国开始把货物转往肯尼亚港口，坦桑尼亚作为东非物流中转站的地位正在被慢慢削弱。

正是在这样的背景下，2025 年 10 月，坦桑尼亚政府正式拨付 220 亿坦桑尼亚先令的专项预算，用于巴加莫约港项目的前期重启工作，包括征地协调、规划更新和勘测设计，同时重新向中国企业发出了合作邀请。

这笔钱换算成人民币约六千多万元，算不上大额投资，更像是坦方递出的重启谈判的诚意信号。

很多人会问，坦桑尼亚就不能找别的国家建吗？答案是能，但很难找到同等性价比的合作方。

港口建设不只是挖航道、修码头，后续的运营管理、临港产业招商、内陆交通网络衔接都是系统工程。

中国企业既有招商局这样全球顶尖的港口运营商，也有完整的基建产业链和配套融资能力，还能带动产业园开发，这是西方企业很难一次性提供的。

从更深层的战略角度看，巴加莫约港对坦桑尼亚的意义远不止一个港口。

它连接着坦桑尼亚的中央铁路干线，未来可以辐射赞比亚、布隆迪、乌干达、卢旺达等八个内陆邻国，直接决定了坦桑尼亚在东非共同体里的经济话语权。

如果港口一直停摆，坦桑尼亚的工业化目标就缺少了核心的物流支撑，中等收入国家的愿景也会越拖越远。

当然，这次重启不会是简单的原路返回。

我的判断是，双方的谈判条件都会比十几年前更务实。

坦桑尼亚会更强调本土就业、技术转移和收益分成，中方也会更注重项目的商业可持续性，不会再承担过高的融资风险。

这不是谁求谁的合作，而是双方基于各自需求的双向选择。

放到东非区域竞争的视角看，这个项目的重启也带着紧迫感。

这几年肯尼亚一直在推进蒙巴萨港扩建和拉姆港新建，目标就是坐稳东非第一大港的位置。

坦桑尼亚如果再不启动巴加莫约港，未来在区域货运市场的份额只会持续缩水，这也是哈桑政府急于推进项目的重要动因。

说到底，巴加莫约港的一波三折，是很多发展中国家在大国博弈中寻求发展的缩影。

西方的合作方案往往包装着漂亮的政治口号，落地时却处处是门槛和条件；和中国的合作会有分歧、有谈判，但始终围绕着实实在在的建设和发展。

当口头承诺抵不过现实的发展需求时，重新选择有执行力的合作伙伴，其实是最务实的选择。

只是经历过一次停摆后，双方要重建信任、敲定最终方案，依然有不少细节要磨合。