《华尔街日报》于7月4日晚间刊文指出：“在2010年代中期，西方汽车制造商在全球最大的汽车市场——中国，曾享有过一段辉煌时期，而如今，这些西方车企正遭遇来自中国本土企业的强劲挑战——而当年，恰恰是这些西方企业手把手教会了中国企业如何制造汽车。”
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华尔街日报前天发了一篇文章，标题挺扎眼——说2010年代中期西方车企在中国的“黄金时代”已经落幕，如今被本土企业逼得节节败退，而这些中国企业“全是他一手教会造车的”读到这里就忍不住想说一句：这脸皮，恐怕比米其林轮胎还厚三层。
 
咱们把时间倒回二十年前，那时候西方车企在中国干的是什么事？拿桑塔纳来说，1983年第一辆在上海下线，德国人把一条快淘汰的生产线搬过来，定价二十万，当年中国普通工人月薪才几十块一辆车能顶一套房。
 
品牌溢价吃到撑，减配加价玩得溜，ABS能省就省，后轮鼓刹能用就行，这叫“黄金时代”倒不如叫“收割时代”更贴切。
 
要说“教会造车”，比亚迪搞刀片电池、DM-i混动的时候，丰田在哪？大众在哪？王传福带着一帮工程师从电池厂起家，2003年收购秦川汽车开始造车，那时西方车企谁正眼看过一眼后来电池技术突破、电控系统自研、IGBT芯片自己搞定，哪一步是欧美日车企手把手教的，奇瑞的ACTECO发动机，连续多年获“中国心”十佳，出口到美国、欧洲，反向供应给菲亚特等外国品牌。
 
吉利收购沃尔沃反哺技术，长城的柠檬平台、坦克越野，全是中方团队从零开始死磕出来的，西方车企别说教了，连合作意向都是中国展现实力之后才递过来的。
 
最讽刺的是，2023年慕尼黑车展上，比亚迪、零跑、名爵的展台被欧洲记者围得水泄不通，德国车企高管集体跑到中国展区拆车研究，拿着卷尺量底盘、拍电池包，一脸焦虑。
 
当年欧美日本人怎么在中国拆他们的车，如今全反过来了，谁才是“学生”谁才是“老师”，不言自明。
 
华尔街日报这番话，本质上是在给自己的失败找台阶，他们不愿意承认，中国汽车工业的崛起是靠国家战略、人才积累、供应链深耕和工程师红利一步步拼出来的，而不是靠谁施舍了几条流水线。
 
从燃油车时代的三菱发动机模仿，到新能源时代的全栈自研，中国车企走了二十多年苦路，吃过的亏、交过的学费，比西方车企在中国二十年赚走的利润还要多。
 
现在还在谈“教会造车”，就跟一个考了三十分的人，对考了九十分的人说“当年是我教会你写字”一样可笑，风水轮流转，中国汽车月出口量已经稳居全球第一，2023年超过日本成为最大汽车出口国。
 
比亚迪的电动车渗透进欧洲大街小巷，名爵在英伦三岛销量超过本土品牌。西方车企的“黄金时代”不是被抢走的，是在他们自己躺着数钱、拒绝创新的时候，悄悄溜走的。
 
中国汽车工业的逆袭，是典型的技术追赶加制度优势的胜利。西方媒体的叙事陷阱就在于，他们习惯了把一切发展归结为“外部恩赐”，以此来消解中国自主创新的含金量，但数据不会撒谎：中国每年70万理工科毕业生、全球最大的动力电池供应链、超过300万辆的新能源汽车年销量，这些硬实力都不是“教”出来的。
 
反倒是西方车企，该认真反思一下，为什么在中国市场深耕四十年，最后连自己最擅长的内燃机和混动技术，都被中国品牌打回了原点，市场是最好的老师，这一课，西方车企学得晚了一点，但还不算太迟。
 
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