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多个品牌的油车再度大幅降价20%至30%，而前段时间多个品牌的电动汽车小幅涨价，
多个品牌的油车再度大幅降价20%至30%，而前段时间多个品牌的电动汽车小幅涨价，一来一回，油车和电车能否形成新的弱平衡，此前可是电车一直碾压油车。今天，一则长安逸动经典版只卖6.49万元的消息搅动车市，要知道这款车的指导价是8.79万，降幅高达近30%。这只是油车再次降价的一个案例而已。有统计显示，长安、大众、日产等多个品牌的某些车型，这个月再降20%到30%。我觉得可以思考的一点是，燃油车降价持续很长时间了，而且是连番降，不少车企为了清库存可以说是大甩卖了，而且现在看，降价还没有止住的势头。不排除未来继续降。另一方面，电动汽车多个品牌出现涨价，例如比亚迪、蔚来、特斯拉、广汽埃安等，虽然涨价幅度不大，但已经引起关注。至于涨价原因，有分析说是动力电池以及存储芯片等价格上涨给电动车带来成本压力，并称未来涨价是大趋势。毕竟一季度新能源的行业利润率还不到2%,长期这样卷，很多品牌只有亏损一条路。那问题就来了，油车持续降价，电动车出现涨价苗头，如果这态势一直持续，那油车和电车是否会形成新的弱平衡。毕竟油车技术成熟，不用担心续航等问题，虽然电动化和智能化是趋势，但电车也有弱点，比如维修费用高等。你们说，有没有这样一种可能，当油车持续降价，而电车为了压力提价或者缩减优惠后，电车和油车能否形成新的弱平衡？之前电车可是一路高歌猛进，打的油车毫无还手之力，只能被逼降价。如果形成弱平衡，两者又会稳定一段时间，那以后就看谁的核心性能更好，更能带给用户好的体验了。你们认为未来会怎样？会不会出现油车退无可退的的局面？
别再只盯着逍客了，10万级合资SUV，这款把这3件事做全了人到中年选车，关注点早
别再只盯着逍客了，10万级合资SUV，这款把这3件事做全了人到中年选车，关注点早就变了。不再盯着零百加速和夸张外形，转而看重底盘是否扎实、空间是否够用、后期省不省心。市面上10万到15万级的合资SUV不少，但真正把这三件事都做好的并不多。就拿2025款福特领睿来说，官方价格区间9.88万到16.55万，车宽超过1.9米，尺寸上比同价位不少合资对手大一圈。但尺寸大可不等于好开，它到底是不是中年车主的菜？先说底盘，这是家用SUV最不该妥协的地方。领睿用的是前麦弗逊后多连杆独立悬架，开过减速带或者路面小坑洼时，悬架处理得比较干脆，但没有生硬的弹跳感。走郊区碎石小路，车身晃动幅度不大，后排乘客不会觉得颠。有车主反馈家里容易晕车的老人坐这车跑山路居然没晕，这固然是个例，但至少说明底盘在抑制晃动上确实下了功夫。转向手感的调校也偏家用。市区开转向力度适中，不轻飘也不沉手，指向比较准，没什么虚位。跑高速时转向会稍微变重，防止误操作。这种设定对长时间驾驶的疲劳感控制有帮助。不过每个人对转向手感的偏好不同，最好亲自试驾感受。动力方面，1.5TEcoBoost发动机最大功率125kW，峰值扭矩260N·m，匹配7速湿式双离合。这套组合的调校明显偏向平顺，起步柔和，低速跟车不会窜。满载开空调跑快速路，深踩油门超车不算凌厉但够用。所以如果你期待推背感，那这款车可能不适合你。油耗数据比较务实。WLTC综合油耗7.5L/100km，加92号油。车主反馈市区拥堵路况实际油耗8.3L左右，高速可以降到7L以内。60L油箱加满续航大概800公里，日常通勤一周加一次油差不多。外观内饰走的是沉稳路线。分体式LED大灯造型规整，光轨式转向尾灯辨识度还行。车顶原厂行李架是实用配置，不用后期加装。车内双12.3英寸联屏清晰度不错，但更值得说的是它保留了空调、音量的实体按键，开车时盲操作很方便。空间是领睿的优势项。2726mm轴距加上1935mm车宽，后排坐三个成年人不会太挤。后排地台纯平，没有凸起，老人孩子上下车方便。后备箱常规容积448L，放倒二排座椅能扩展到1422L，而且放倒后地面纯平，装大件物品很方便。第三排呢？这款车只有五座，别指望七座。车机用了8155芯片，流畅度没问题，导航、音乐切换响应很快。支持CarPlay手机互联，主副驾双语音控制能识别连续指令。不过8155芯片如今已经不算新了。安全配置上，高强度钢占比超过65%，关键部位用了1500Mpa硼钢。全车6气囊，360度全景影像，还有主动刹车、并线辅助等L2功能。这些配置的实用性因人而异，但主动刹车在城市跟车时确实能多一道保障。这款车目前的官方价格区间事9.88万到16.55万，现在价格变动很快，如果想买，建议还是提前咨询一下当地经销商。在同价位的合资SUV里，领睿在车身宽度和底盘调校上有一定优势。但它短板也很明显，比如和大众探岳比动力过于温和了，比如和同级的日产逍客比车机和智能配置都不算最新的，而知名度跟同级的CR-V和RAV4荣放也没的比。但不管怎样，对于中年车主来说，实用、省心、舒适是多数人的需求。领睿在这方面做得确实比较均衡，没有特别突出的亮点，也没有明显的硬伤。但如果你想要更多科技感或者动力，那还是看看别的。毕竟，适合别人的不一定适合你。
不求质量，只求数量！车企疯狂自嗨背后，北京车展你记住了几台车北京车展今日正式结
不求质量，只求数量！车企疯狂自嗨背后，北京车展你记住了几台车北京车展今日正式结束。如果你随机问一个媒体记者或者观众“这届印象最深的是哪台车”，TA未必答得上来。这是情有可原的，因为今年北京车展的规模又刷新了历史纪录，光全球首发车就有181款，概念车71台，媒体日两天内一共举办219场新闻发布会。别说认车了，大部分人可能连名儿都记不住，有媒体记者调侃“不是在发布会，就是在去发布会的路上”。以前车企还能“错峰发布”新车，但在北京车展上，根本没有峰可错，因为每天都是峰。有意思的是，这种“密集”已经成了常态，仅今年3月汽车相关发布会就高达近80场，推出超过60款新车，相当于日均两场以上的新车发布。现在中国汽车市场似乎陷入了一种“发布会焦虑”，车企的逻辑是“不发担心没声音”，然而现实经常是“越密越无效、越无效越密”。坏消息是，通胀的不只有发布会，还有技术。燃油车时代，技术迭代属于慢工出细活，一项专利技术往往能让车企“躺赚”好几年，最经典的莫过于4MATIC、quattro和xDrive，这仨儿可是足足让BBA吃了十几年红利。现在？技术迭代只需要三个月，甚至更短。举个例子，去年零跑把全域800V和激光雷达同时塞进了一台12万出头的家用SUV，当时外界都说“很好很强大”，但只是过了小半年，800V就被进一步打成了白菜价。城市NOA也有同样的经历，一年之内从“旗舰专属”变成了“刚需菜鸡”。你花三年研发的新技术，友商可能六个月就Copy了；半年前还是旗舰卖点的配置，半年后可能就全行业标配了......这就是智能电动车时代的行情。我们不是说这不好，技术易得当然是好事，至少车价变便宜了，但当大部分产品的卖点高度重合时，你就很难讲明白其中有什么差异化。北京车展就存在这种问题：一堆大型SUV都是方正车身、垂直车尾与圆形大灯设计，网友吐槽是“一折库里南”，如果不看车标，普通人基本分不清谁是谁。以前老司机能轻易讲出“奔驰主打舒适、宝马主打操控”之类的评价，但现在你很难在市场上找到标签清晰的品牌，毕竟大家卖的都是同一批供应商的解决方案，发布会上吹的参数也大差不差。Emm......就像预制菜，中央厨房统一供应原材料。所谓“发布会开得越多，技术差异越小”，说的就是这道理。今年一季度，国内足足办了近500场发布会，推出了百余款新车，但利润率只有3.2%，然后成本还涨了0.7%，利润掉了18%......拖家带口勒紧裤腰带卷了一年，赚的钱可能只够给销售发一个月工资。有没有办法破除发布会和技术通胀的限制？有。美国硅谷科技博主“张咋啦Zara”提出过一个“种草压强”理论，其中很重要的一点是要聚焦产品核心卖点，就是说不要在宣传上把自己包装成什么都行的“全能选手”，而是做减法，主要包装最核心的卖点。在这方面，小米是很好的学习案例，当初SU7发布的时候，雷老板没少宣传纽博格林赛道成绩，后来“性能”成了SU7最大的标签，而很多人也记住了SU7是“纽北史上最速四门车”。日产NX8也是，30分钟的上市发布会，几乎全在讲“家用舒适性”，后来的事实证明，这款价格很有诚意的SUV收获了不错的订单。你看，即便在这个同质化严重的时代，找记忆点也不难，难的是愿不愿意。套路化营销不是不可以，但随着内卷越来越严重，效果已经微乎其微，甚至连下限可能都快保不住了。只能说，在当下这个节骨眼，“什么都要”只会害了大家。
你认为，这些车标里面最有设计感的是哪个？
你认为，这些车标里面最有设计感的是哪个？
昨晚，和一位在日本的朋友聊天，他透露了2个令人震撼的消息！第一个是，越来越多
昨晚，和一位在日本的朋友聊天，他透露了2个令人震撼的消息！第一个是，越来越多日媒正看好中国制造，并直呼“日本制造业输给了中国”。他说，这两年在日本打开电视、翻开报纸，关于中国制造的报道越来越多，而且语气早就从以前的“轻视”变成了现在的“敬畏”，甚至不少日媒直接放下身段，直言“日本制造业的优势正在被中国超越”。最让他有感触的，是日本主流媒体《日本经济新闻》的报道，前段时间专门发文称，中国车企2025年全球销量达到近2700万辆，首次超越日本的约2500万辆，终结了日本自2000年以来长达25年的全球榜首地位，这在以前是想都不敢想的事。朋友说，以前在日本街头，几乎看不到中国品牌的汽车，满眼都是丰田、本田、日产这些本土车型。但现在不一样了，比亚迪、吉利等中国车企不仅陆续登陆日本市场，还在东京、大阪等大城市开了线下门店，甚至比亚迪还在2025年日本移动出行展上，首发了为日本市场量身定制的纯电微型车，专门适配日本老龄化社会的需求。更震撼的是第二个消息，本田居然开始从中国进口电动车，在日本本土销售，这可是日本车企第一次打破“本土优先”的惯例，反向引入中国产的汽车。朋友给我看了他拍的照片，本田这款在日本销售的纯电动SUVInsight，原型就是中国东风本田生产的e:NS2，是在武汉的工厂完成生产，再出口到日本的。这款车定价550万日元，单次充电续航最高可达535公里，一上市就吸引了不少日本消费者的关注，毕竟这是本田在日本市场续航最长的纯电动车。他说，日本媒体对这件事的报道铺天盖地，《日经新闻》直言，这标志着日本车企长期以来的分工体系被打破，以前都是日本研发、全球销售，现在居然要靠中国生产的车型来补齐自己的电动化短板。其实不只是汽车领域，中国家电在日本也早已站稳了脚跟。朋友说，他现在在日本的家电卖场，经常能看到海信、海尔等中国品牌的产品被摆放在显眼位置，再也不是以前那种廉价、低端的代名词。据《日本经济新闻》报道，海信在日本电视市场的份额，从2017年的2.4%涨到了去年的12.9%，跃居第五位，和夏普的差距也只有9个百分点。还有中国品牌安克创新的便携投影仪，在日本年轻人中特别受欢迎，市场份额稳居第二，成为日本市场的主流产品。朋友还跟我吐槽，以前在日本提中国制造，很多人都会带着偏见，觉得是“低价低质”的代表。但现在不一样了，日本消费者买中国产品，看重的是技术、品质和性价比，就连日本瑞穗银行的汽车专家都表示，中国车企超越日本，不是简单的排名变化，而是全球汽车影响力版图的重构。说到底，日媒的态度转变，背后是中国制造实打实的实力提升。以前日本制造业靠燃油车、传统家电称霸全球，而中国抓住了电动化、智能化的机遇，构建了完整的新能源汽车供应链，在电池、智驾系统等领域实现了突破，甚至反过来被日本车企借鉴。就像《人民日报》说的，中国车企终结日本25年的霸权，不是偶然，而是燃油时代向电动智能时代的代际革命。中国提前布局新能源和智能网联，依靠全产业链优势实现了弯道超车，这也是日媒不得不承认“输给中国”的核心原因。朋友最后说，现在在日本，越来越多的人意识到，中国制造已经不是以前的“追随者”，而是成为了“引领者”。从汽车到家电，从低端制造到高端创新，中国正在用实力改变全球产业的竞争格局。说实话，听完朋友的话，我心里满是自豪。曾经被我们仰望的日本制造业，如今也不得不正视中国的崛起，这背后是无数中国企业的努力和创新，也是中国制造走向全球的最好证明。
