韩媒今天一篇报道传得挺广，标题起得那叫一个得意——“中国造船业订单爆满，但船舶发动机一律选用韩国的”。

报道里说，无论船最终是谁造的，韩国都“乐见其成”。因为发动机是船舶的“心脏”，而韩国造的这颗“心脏”，占据了绝对的市场份额。

这话说得对不对？对，也不全对。

先看韩国人为什么笑得出来。

数据摆在这。今年上半年，HD现代海洋发动机签了15份船用发动机供货合同，总金额6727亿韩元，约合人民币35亿元。15份合同里12份来自中国船厂，金额占比高达74.2%。也就是说，这家韩国公司每赚10块钱，超过7块半是从中国船厂口袋里掏出来的。

韩华发动机的情况也差不多。一季度新订单约1.2万亿韩元，一半来自中国船厂。

韩国贸易协会的数据更扎眼——中国市场占韩国船用发动机出口额的约65%，对华出口三年间增长了144.7%。

克拉克森研究的数据也印证了这一点。今年前五个月全球新船订单3356万修正总吨，同比大增62%。中国船厂拿了2298万修正总吨，占全球68%。韩国只拿了708万修正总吨，占21%。

船是中国造的，但发动机是韩国产的。韩国人能不笑吗？

再看中国为什么不得不买。根源就三个字——产能不够。

全球航运业正在疯狂脱碳。国际海事组织要求2030年前碳排放比2008年减少20%以上。双燃料发动机成了刚需，能烧LNG、甲醇、氨，不再只是烧重油。这种高规格环保发动机，技术门槛极高，全球能稳定供货的厂商掰着手指头都能数过来。

中国船厂订单排到哪了？部分主机厂的生产订单已经排到了2028年到2029年。国内高端双燃料主机的自给率大约只有65%。

船东急着要船，船厂急着造，发动机却排不上队。那就只能找韩国人买。这不是技术不行，是产能跟不上。中国船用发动机制造商手里攥着天量订单，根本接不过来。

可事情正在起变化。4月21日，恒力发动机在大连交付了国内首台8G95 LNG双燃料发动机。机身16米高，重1600多吨，最大功率74725马力，是目前国内功率最大的高压天然气双燃料发动机。

一举填补了国内该功率级双燃料发动机建造领域的空白。国产替代的缺口，正在被一寸一寸填上。
这只是开始。恒力发动机已经实现了LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机全覆盖，新造船及发动机订单已排至2030年。

玉柴船舶动力也交付了中国首台氨双燃料低速发动机，标志着船用氨燃料低速机成功实现了从技术验证到工程化、商业化的关键突破。中船发动机已具备氨燃料低速发动机批量生产能力，年产可达20余台。

中韩在船用发动机领域，目前已经不存在实质性技术代差。我国甲醇、氨燃料绿色双燃料主机在热效率和新燃料适配指标上，已经实现了局部性能反超。

韩国人现在笑的，是产能窗口期的红利。中国高端双燃料主机产能还在爬坡，高端机型自给率还有35%的缺口。可国内多条主机产线正在投产迭代，进口依赖度持续走低。

等到恒力、中船、玉柴的产线全速运转起来，那65%的自给率变成85%、95%的时候，韩国人的笑容还能挂多久？中国造船业的“心脏”，迟早要换上中国自己的发动机。