韩媒：日本放下自尊，“韩国，请教我们技术吧”！
7月15日，韩国媒体《韩国经济日报》发表文章称，日本正寻求与韩国造船业开展技术合作，以重振其LNG运输船产业。日本曾是世界最强大的造船国，如今却主动向韩国企业寻求帮助，以重建其LNG运输船产业。这被视为一个象征性的例子，表明韩日两国造船业的地位在40年来首次发生了逆转。

据《日本经济新闻》报道，日本政府公布的“公私合营投资路线图”中纳入恢复国产LNG运输船建造的方案。据悉，为此，日本将向韩国造船企业寻求相关技术合作。

日本曾设定目标，计划从2035年开始，每年建造3至5艘LNG运输船，并以今治造船、川崎重工和名村造船为核心。然而，在2019年交付最后一艘后，日本实际上已经停止了LNG运输船的建造。

业内人士认为，这标志着韩国造船业地位的彻底转变，此前韩国造船业的发展一直以追赶日本为目标。20世纪70年代，韩国政府推行扶持重工业和化工产业的政策，这成为韩国造船业的转折点。当时，韩国造船业通过对标日本造船厂的生产方法和运营体系来提升自身竞争力，而日本造船厂正是全球造船业的绝对霸主。现代重工、三星重工、大宇造船海洋等大型造船厂相继涌现，力图赶上日本，并在20世纪90年代开始在全球市场上展开激烈竞争。

由于日元走强和成本结构高企，日本造船业的价格竞争力下降，加之造船业结构调整进程滞后，其竞争力逐渐丧失。与此同时，韩国造船企业通过专注于超大型集装箱船和LNG运输船等高附加值船舶的研发和生产，进一步扩大了与日本的技术差距。到了2000年代，韩国已经在全球市场占据了领先地位。

两国差距最显著的领域是LNG运输船。LNG运输船是高附加值船舶，用于在零下163摄氏度的低温下储存和运输LNG。据估计，韩国约占全球LNG运输船市场的70%，而中国约占30%。尽管中国正在迅速追赶，但韩国在LNG运输船的建造经验、质量和交付竞争力方面仍然保持优势。

尤其值得注意的是，日本缺乏制造膜式储罐的技术，而膜式储罐是全球液LNG运输船的主流技术。膜式储罐将矩形货舱与船体一体化，虽然具有较高的存储效率和优异的运输经济性，但其技术难度也显著更高。

《日经新闻》报道称，“日本政府和三家造船企业正计划与拥有膜式储罐制造技术的韩国造船业合作，以恢复LNG运输船的建造，他们正在考虑从韩国主要造船企业获得技术转让”。

经济安全是日本重建液化天然气运输船产业的驱动力。日本约98%的LNG需求依赖进口，这些LNG用于发电燃料和城市燃气供应。由于其岛国性质，该国被迫依赖海上运输而不是管道运输，因此LNG运输船与国家能源安全直接相关。

然而，日本国内造船能力几乎消失殆尽。目前约有100艘船舶运输日本进口的LNG。日本政府认为，考虑到船舶的更新换代周期，如果每年能够稳定建造约5艘LNG运输船，即使在危机时期也能维持最低限度的能源供应链。