刚坐完中国建的高铁就翻脸？印尼这次玩得够绝！10月8日，印尼投资部长罗桑突然喊话要和中国谈雅万高铁债务重组，这操作像极了吃完宴席就掀桌子的“白眼狼”——明明靠着这条高铁收获了千万客流红利，转头就拿73亿美元债务当要挟牌，试图让中国吞下超支亏损的苦果。 这不是工程质量的问题，而是现实运营的尴尬：高铁修得起，反而养不起。中国给了贷款，也给了技术，车子跑得飞快，但如果配套跟不上，票再便宜也没人坐。这场“钱紧”的局，背后折射的不只是印尼的账本问题，更是国际基建合作中一个老大难：“建得快，收不回”。 这条高铁连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，全长 142 公里，是东南亚第一条高速铁路，也是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地。 从 2018 年开工到 2023 年正式运营，中国企业不仅带去了先进的高铁技术，还帮印尼培养了上千名本地技术人员，连列车都是根据印尼的气候和地质条件专门定制的。 运营后，雅加达到万隆的通行时间从原来的 3 小时缩短到 40 分钟，刚开通第一个月就迎来了超 100 万人次的客流，周末和节假日的车票更是一票难求。 靠着这条高铁，印尼收获的红利可不少。首先是旅游业，万隆的火山、温泉景点以前因为交通不便，游客大多只在雅加达周边活动，高铁开通后，周末去万隆旅游的雅加达市民增长了 3 倍，当地酒店入住率从 50% 飙升到 85%，小吃摊、纪念品店的生意也跟着火爆起来。 就在客流和经济红利双丰收的时候，印尼突然提了债务重组。这次涉及的债务总额是 73 亿美元，其中大部分是印尼政府为建设雅万高铁向中国金融机构贷的款，还款期限原本是 20 年，利率也按照优惠的双边合作利率执行。 印尼方面提出的重组诉求很明确：一是延长还款期限，从 20 年延长到 30 年；二是降低利率，要求比原来的利率再下调 1.5 个百分点。 三是让中国承担部分 “超支亏损”，理由是高铁建设过程中因为原材料涨价、疫情延误等因素，实际成本比预算多了 12 亿美元，这部分亏损要中印尼双方共同承担，但熟悉项目的人都知道，这些 “超支” 的原因其实很复杂。 原材料涨价主要是 2022 年全球大宗商品价格波动导致的，当时中国企业已经和印尼方面协商过，通过优化施工方案、批量采购等方式，把超支金额控制在了 5 亿美元以内，剩下的 7 亿美元所谓 “超支”，其实是印尼政府后来要求增加车站配套设施产生的费用。 而且雅万高铁运营后，票务收入和沿线商业收入都在稳步增长，根据印尼交通部门发布的数据，今年前三季度高铁的票务收入已经突破 3 亿美元，加上广告、商业租赁等收入，年均总收入能达到 5 亿美元以上，完全能覆盖每年的债务利息和运营成本，根本不存在 “亏损” 一说。 就在罗桑喊话的前一周，雅万高铁刚迎来运营一周年庆典，印尼总统佐科还在庆典上称赞这条高铁是 “中印尼合作的典范”，说它 “改变了印尼的交通格局”，结果没过几天，投资部长就突然变脸提债务重组，这种前后矛盾的态度，让不少人怀疑印尼是想借着高铁运营后的 “优势”，逼中国让步。 有分析认为，印尼国内即将迎来地方选举，政府可能想通过 “向中国争取更多利益” 来争取选民支持，毕竟 “为国家争取更低债务成本” 听起来是个不错的竞选噱头。 面对印尼的突然诉求，中国方面的态度也很明确。中国驻印尼大使在接受采访时表示，雅万高铁的债务协议是中印尼双方在平等协商的基础上签订的，符合国际惯例和双方利益，任何修改都需要基于事实和合同条款，不能单方面把成本转嫁到中国身上。 中国企业也已经准备好和印尼方面进行对话，但前提是印尼要拿出具体的超支明细和亏损数据，不能仅凭口头说法就要求债务重组。 同时，中国方面也提醒印尼，雅万高铁是中印尼共建 “一带一路” 的旗舰项目，双方的合作应该着眼长远，要是因为短期的债务问题影响了互信，后续的合作项目可能会受到影响， 其实中印尼在高铁合作上并非没有过分歧，之前建设过程中遇到疫情延误、征地问题时，双方都是通过友好协商解决的。这次债务重组争议，关键还是要看印尼是否能拿出诚意，基于事实和合同来谈。 目前双方已经约定在 11 月初举行正式会谈，具体结果还要等会谈后才能知道，但所有人都希望，这次争议能通过理性协商解决，让雅万高铁继续成为中印尼合作的 “桥梁”，而不是 “绊脚石”。 如今印尼面临的偿债压力，更多是宏观经济和项目超支带来的短期问题，而非合作层面的裂痕。对双方而言，如何在务实与互信的基础上推进债务重组、保障项目长期运营收益，才是接下来最关键的任务。 信源：印尼提出雅万高铁债务重组 中印尼约定 11 月会谈_中国驻印尼大使馆官网
