赖岳谦都笑了，当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。但是戴琪没想到的是，中国的反制根本不跟美国玩对等。 美国这边刚放出要收靠港费的风声，中国没急着说要给美国货轮也加钱，反而先从另一个角度下手了。 要知道美国很多农产品和工业原料，得靠货轮运到亚洲市场，而中国手里握着不少关键港口的经营权，比如在东南亚的一些枢纽港。 中国没直接对着干，而是悄悄调整了这些港口的优先靠泊规则，把那些载着美国急需出口货物的货轮，靠泊优先级往后挪了挪。 这一下就出问题了，美国货轮本来计划好到港卸货，再装上新货返航，结果一等就是好几天，每天光滞港费就得掏不少钱，船上的货物也可能因为延误变质，尤其是生鲜类产品。 戴琪之前算的是靠港费能给美国带来多少进账，可她没算到中国这么一调整，美国货主和船公司反而得额外多花不少钱，这笔钱比美国能收到的靠港费还多。 更让美国头疼的是，中国还借着这个机会，跟不少原本用美国港口的国家谈合作。 比如一些南美国家，之前出口货物到亚洲，习惯先把货运到美国西海岸港口，再转船到亚洲，这样能省点钱。 中国就跟这些国家说，不如直接把货运到中国在东南亚的港口，不仅转船更方便，还能享受更低的仓储和运输费用，而且不会有滞港的麻烦。 不少南美国家一听就动心了，慢慢减少了经美国港口转船的货物量，这就让美国港口的货物吞吐量开始下降，原本靠港口吃饭的装卸工、物流公司，生意也跟着少了。 戴琪当初想的是“赚一笔”，可没料到反而让美国港口的收入受了影响。 还有更关键的一点，中国这些年一直在推进“一带一路”倡议，在不少国家建了港口和物流设施，形成了自己的物流网络。 美国收靠港费的消息一出来，中国就跟这些合作国家说，咱们可以互相免除部分港口费用，降低彼此的物流成本，这样大家都能受益。 很多国家本来就觉得美国收靠港费不合理，一听中国这个提议，立马就同意了。 这一下，美国想靠靠港费赚钱的计划，反而让中国趁机巩固了和其他国家的物流合作，美国在全球物流体系里的话语权反而变弱了。 戴琪可能到后来才明白，中国玩的不是点对点的对等反制，而是从整个物流链条和全球合作网络入手，一下就打到了美国的软肋上。 美国货轮在海外遇到的麻烦还不止这些，中国的造船业本来就厉害，每年造的货轮数量占全球一半以上，而且技术越来越先进，不仅载重量大，还更省油。 之前不少美国船公司还在犹豫要不要买中国货轮，现在一看美国收靠港费引发这么多麻烦，再加上中国货轮性价比高，不少美国船公司反而开始下单买中国货轮。 这就形成了一个有意思的循环：戴琪提议收靠港费，想针对中国货轮，结果反而让美国船公司更愿意买中国货轮，中国造船业的订单反而变多了。 美国这边，不仅没赚到多少靠港费，反而让自己的货主、船公司、港口都受了损失，连造船业也没能借这个机会抢占市场，反而让中国造船业又多了不少客户。 赖岳谦说，这事儿最有意思的地方就在这，戴琪可能以为中国会像其他国家那样，要么忍了，要么就对等加费，可中国偏偏不按常理出牌，从更宏观的层面布局，一下就把美国的计划给打乱了。 到最后，美国不仅没拿到预期的收入，反而在物流、贸易、造船等多个领域都吃了亏，而中国却借着这个机会，进一步扩大了自己在全球物流和贸易体系里的影响力。 现在再回头看，戴琪当初那个靠港费的提议，更像是给自己挖了个坑，让美国往里跳，而中国则借着这个机会，走得更稳更远了。 美国到后来也不得不悄悄调整政策，把原本计划收的靠港费降了不少，可就算这样，之前流失的客户和合作伙伴，也没那么容易拉回来了。 毕竟做生意讲究的是稳定和划算，谁也不愿意跟一个动不动就加费、还会让自己蒙受损失的合作伙伴长期打交道，而中国提供的稳定物流网络和优惠合作条件，自然就成了更多国家的选择。 戴琪当初的小算盘，最后反而让美国在全球贸易和物流竞争里，落了个被动的局面，这大概就是她一开始完全没料到的结果。
