印度宰客这条道路走不通了，比亚迪整治阿三这招太狠了！年前印度买了1000辆电动大巴，先交了50%订金拿到车壳子，后来又咬牙交了20%钱才发了电池。结果电池装好车后却还是不能用，一问才知道车被远程锁死了！ 要知道印度对待外资向来有套“温水煮青蛙”的套路，通用汽车撤个资花了七年，几百起劳动诉讼和税务仲裁缠得人脱不开身；福特砸进去二十多亿美元，最后只留下一堆烂摊子；就连大众都被翻出12年前的旧账，硬生生要补14亿美元税款，更别说小米48亿资金被冻结时连申诉的门路都找不到。 比亚迪早在2013年就把第一台电动大巴卖到印度，在当地摸爬滚打十几年，早就把这套“印度式操作”摸得透透的，这次1000辆电动大巴的订单，不过是把之前攒下的经验都用在了刀刃上，事情的由头很明确，印度急着给自己的环保政绩贴金。 这些年印度一直在喊“5万辆电动巴士计划”，可直到2023年5月，全国35.9万辆注册大巴里，电动的还不到1.25%，连1万辆都凑不齐。 眼看2027年的目标越来越近，加上媒体天天盯着问“绿色交通进展”，印度只能急着下单充场面，选中的还是在当地市场占有率超80%的比亚迪，毕竟从孟买到海得拉巴，街头跑的电动大巴十辆里有八辆是比亚迪造的，想绕都绕不开。 这单1000辆的订单价值20亿人民币，算是比亚迪当时最大的海外大巴订单，印度本以为能凭着“大客户”的身份拿捏一把，一开口就玩起了老套路：只肯先交50%定金，还催着比亚迪赶紧发车，摆明了想先把车拿到手再慢慢压价或者拖欠尾款。 可比亚迪早就不是当年那个要靠“试验车”名义才能清关的新手了，这些年出口印度、巴西这些地方，早就摸索出一套“分箱发运”的办法，车身和电池拆开运输，既符合海关监管要求，还能省不少物流成本。 这次正好把这招用在印度身上，按期发过去的货确实是1000辆大巴，可全是没装电池的空壳子，没有核心动力部件，这些铁疙瘩别说上路拉乘客，就连推都得费老大劲。 印度收货的时候估计都傻了眼，城市公交升级等着用车，记者天天堵在交通部门门口问“新车在哪”，原本想拿来撑场面的政绩工程，反倒成了笑话。 没办法，只能灰溜溜回头找比亚迪要电池，这时候比亚迪才慢悠悠提条件：想拿电池？再交20%货款。 印度这时候已经骑虎难下，只能咬牙掏钱，毕竟总不能让10亿人民币的空壳子烂在停车场里，更绝的还在后面，印度好不容易把电池装上，以为能顺利交差了，一拧钥匙发现车子根本动不了，比亚迪早就通过车辆云服务把这批车远程锁死了。 这可不是什么黑科技，比亚迪的DiLink系统早就有远程解闭锁的“云钥匙”功能，哪怕在国内，车主忘锁车都能手机一键操作，用到海外车辆管理上不过是顺手的事。 说到底，电动大巴的命门就在电池和电控系统上，而这两样全是比亚迪自己造的，从刀片电池到电机电控，全产业链都攥在手里，想锁车不过是动一下后台权限的事。 印度这时候才反应过来，自己拿的根本不是能直接用的大巴，而是被比亚迪掐着脖子的“半成品”，其实比亚迪敢这么做，全是被印度之前的操作逼出来的。 2023年8月，印度刚拒绝比亚迪10亿美元的建厂申请，转头就以“税费不足”为由罚了6360万人民币，当时比亚迪在印度一年才卖1960辆车，这笔罚款几乎相当于白干大半年。 印度的心思从来都不只是买大巴，而是想逼着比亚迪把整个供应链迁过去，就像当年对特斯拉提的要求一样，可比亚迪早就看透了这套“既要技术又要免费”的算盘，之前有中企在特高压领域花13年培养本地工程师，最后被强制收购，90%股份只换1.37亿，这种亏比亚迪可不会吃。 反观比亚迪，在欧洲市场早就靠技术站稳了脚，伦敦街头70%的电动大巴是它造的，累计减排超4.6万吨，根本不愁没生意，自然有底气和印度谈条件。 印度这次算是栽在了自己的老毛病上，这些年靠着“先收货后找茬”的套路，确实薅了不少外资的羊毛，可忘了比亚迪是做新能源出身的，核心部件全在自己手里，根本不怕被拿捏。 之前俄罗斯被印度用卢比结算坑得手里一堆花不出去的钱，美国富士康195亿美元的芯片项目直接叫停，都是看清了印度“赚钱只许在本地花”的闭环逻辑。 这次1000辆大巴的闹剧，说白了就是比亚迪用印度的套路反治了印度，你想靠拖欠货款宰客，我就拆了核心部件拿捏你；你想拿政绩施压，我就用远程技术锁死主动权。 比亚迪在印度已经建了两座工厂，金奈工厂造电池底盘，海德拉巴工厂装整车，当地200多个就业岗位靠着它吃饭，真闹僵了吃亏的还是自己。 说到底，印度这套宰客的玩法，也就欺负欺负那些没核心技术、离了当地市场活不了的企业，遇上比亚迪这种手握产业链命脉、全球市场都吃得开的主儿，自然就不好使了，这哪是比亚迪下手狠，不过是印度自己的老套路玩脱了，终于碰到了个能治得住它的对手而已。
