为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。 安全性是民航业的绝对底线，而这道底线首先卡在适航认证上。中国民航遵循的是国际民航组织认可的FAA（美国联邦航空局）或EASA（欧洲航空安全局）标准，可俄罗斯自主的适航认证体系在国际上认可度有限。以俄现役主力支线客机SSJ100为例，虽已交付多年，却始终未能获得EASA的全面认证，且曾因航电系统故障多次发生紧急迫降。 对中国航空公司而言，即便抛开国际声誉顾虑，单是国内民航局的适航审查就难以通过——毕竟一旦发生安全事故，不仅会造成巨额经济损失，更会摧毁乘客对航司的信任。 比安全认证更现实的是运营成本的硬约束，其中燃油消耗堪称“吞金兽”，占航空公司运营成本的三成以上。俄制航空发动机长期存在油耗偏高、寿命偏短的问题，比如SSJ100搭载的SaM146发动机，每小时油耗比空客A320neo使用的LEAP发动机高出近15%。 以一架客机年均飞行3000小时计算，每年多消耗的燃油成本就达数百万元。更棘手的是，俄制发动机的维修间隔仅为西方同类产品的三分之二，频繁的检修不仅增加维护费用，更会降低飞机出勤率——对讲究“时刻就是收益”的民航业来说，这无疑是致命的。 乘客的选择偏好则进一步压缩了俄系客机的生存空间。苏俄机械“重性能、轻体验”的传统，在客机设计上体现得尤为明显。早期的图系列客机客舱内饰粗糙，噪音控制不佳，即便是最新型的MC-21，其客舱宽度、座椅间距和行李架设计，仍与空客A320存在差距。 现代乘客对飞行体验的要求早已不止于“能抵达”，机舱舒适度、降噪水平、娱乐系统流畅度都成为购票决策的重要因素。航空公司若大量引进俄系客机，很可能面临客源流失的风险，这是以盈利为目标的商业航司无法承受的。 售后保障体系的断层更是难以逾越的障碍。空客在天津建有总装线，波音在舟山布局了交付中心，两者都在中国建立了覆盖华北、华东、华南的维修基地和零部件仓库，任何故障都能在48小时内获得技术支持。而俄罗斯客机的售后网络在中国几乎是空白，关键零部件需从莫斯科或圣彼得堡调配，周期往往长达数周。 更要命的是，受国际形势影响，俄航空工业依赖的部分西方零部件供应不稳定，一旦遭遇制裁，客机很可能陷入“停飞待件”的困境——这种运营风险，远比采购成本更让航司忌惮。 国际航线的限制则彻底封死了俄系客机取代空客、波音的可能。中国航司的洲际航线占比逐年提升，而欧美国家普遍不承认俄罗斯的适航认证，俄系客机根本无法在巴黎、纽约等枢纽机场起降。以国航为例，其北京至法兰克福的航线若改用MC-21，不仅无法获得欧盟的飞行许可，更会因机型“非主流”失去与汉莎航空等航司的代码共享资格——这对依赖国际航线盈利的航司来说，等同于自断财路。 其实中俄早已看清单纯进口的局限，转而联手研制新一代宽体客机，正是为了规避这些短板。但这恰恰说明，民航客机的替代从来不是“买与不买”的选择，而是技术成熟度、产业配套、市场规则共同作用的结果。俄系客机在核心竞争力上的差距，不是短期能弥补的，而中国航司的运营逻辑也注定不会为“替代”需求牺牲安全与效益——这便是无法大量进口俄系客机的根本原因。
