未来两周，46条中日航线取消全部航班。根据航班管家数据，未来两周有46条中日航线，已取消全部航班。截至2025年12月22日，2026年1月中国大陆赴日航班，取消量已达2195班次，航班取消率为40.4%。 11月中旬，中国外交部连续三天发布赴日旅游提醒，建议公民近期避免前往日本。消息一出，原本计划元旦前后赴日的游客开始犹豫，机票退订量瞬间激增。 据航司内部数据，政策发布一周内，赴日机票退订量环比暴涨300%，部分热门航线甚至出现单日80%的退票率。 市场的敏感反应，直接砸向航空公司的运营账本。以吉祥航空为例，其长沙至大阪航线12月1日起直接停售，原因很简单：当预订量低于航班成本线，飞一次亏一次。 国航、东航等航司也开始精打细算，比如将重庆至东京的航班，从每天一班砍到每周四班，上海浦东至大阪的班次从21班压缩到16班。 这些调整看似零散，实则是航司在政策信号与市场需求之间的被动选择——与其空载飞行，不如提前取消减少损失。 到了12月22日，航班管家的数据划出一道陡峭的曲线：2026年1月中国大陆赴日航班取消率高达40.4%，其中46条航线在未来两周（12月23日至1月5日）彻底"归零"。 这46条航线覆盖26个中国城市与18个日本机场，上海成为"重灾区"——浦东、虹桥两场占了14条停飞航线，大阪关西机场则因直飞航线超10条成为日方受冲击最大的枢纽。 数据背后是具体的民生影响：2195个取消班次涉及44万旅客，相当于一座中型城市的人口规模，退票电话从早到晚占满航司客服线路。 这场航班取消潮的深层逻辑，藏着民航业的生存法则。国际航线的成本结构远高于国内：一架波音737执飞中日航线，单程燃油费超15万元，加上机场起降费、机组成本，空载率超过60%就必然亏损。 当外交部提醒让赴日旅游需求腰斩，航司只能选择"止损式停飞"。 以春秋航空为例，其上海至冲绳的第二班次因预订不足关闭，深圳航空运城至名古屋航线仅剩全价舱开放——这些操作都是在用最小的运力投放试探市场。 地域分布的冷热不均，暴露了中日航线的结构性依赖。长三角地区占停飞航线的30%，因为这里聚集了全国最密集的对日经贸与旅游需求。 比如宁波至大阪航线，过去三年承载着长三角中小企业的商务往来，如今因订单减少与人员流动停滞双重挤压被迫停摆。 而中西部如贵阳、运城等二线城市的航线取消，则反映出旅游市场的脆弱性——这些航线本就依赖旅游团支撑，政策影响下首当其冲。 航司的退票政策成为这场风暴的"缓冲垫"。国航、南航等公司推出"未来两周免费退改"，表面是服务保障，实则是无奈之举： 当预订系统显示某航班只剩零星订单，与其等到起飞前一天取消，不如提前释放座位减少投诉。 这种操作导致12月底出现退票高峰，有旅行社负责人透露，仅12月22日一天，其门店就处理了200多单赴日退票，涉及酒店、机票、地接等全链条损失。 值得注意的是，这场停飞潮并非突发的"一刀切"。从11月中旬的政策提醒，到航司逐步缩减班次，再到最终的大规模取消，存在明显的时间差。 以四川航空为例，其12月初就取消了2026年1-3月成都至札幌的全部航班，这种"超长预售期调整"，反映出航司对政策持续性的预判。 如果赴日旅游限制持续到春节，更多航线可能加入停飞行列。 行业层面的影响正在分化。惠誉评级的分析显示，中国航司对日航线占国际业务的不到5%，整体冲击有限，但具体到东航、吉祥等"对日大户"，压力截然不同。 以东航为例，其上海枢纽的中日航线占国际运力的18%，停飞导致的飞机闲置，需要通过加密东南亚航线来弥补。 这种"拆东墙补西墙"的操作，短期内可能影响其他航线的服务稳定性。 更值得关注的是政策传导的滞后效应。目前取消的主要是1月上半月航班，但随着春节临近，2月赴日航班的预订量已同比下降65%。 某在线旅游平台数据显示，2026年春节赴日跟团游产品下架率达80%，自由行套餐的咨询量降至2019年同期的12%。 这种需求端的冰封，正在倒逼航司调整整个冬春航季的计划——原本规划的新增航线全部暂停，部分航司甚至开始洽谈中日航线飞机的临时转租。 这场航班取消潮，本质上是政策信号、市场需求与企业成本三方博弈的结果。 当赴日旅游的安全风险被官方提示，游客用脚投票的速度远超航司预期；当退票率突破临界点，企业只能用停飞止损；而航线分布的冷热不均，又折射出区域经济对特定国际航线的依赖度。 未来两周的"零航班"不是终点，而是观察中日民间交流的一个切面——当46条航线的雷达图在航管系统中集体消失，背后是数十万普通人改变的出行计划，以及无数企业重新计算的成本账本。 这种连锁反应，远比单纯的航班数据更值得深思。
