“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 大家怎么看，一起评论区唠唠！ 2011年前后，中欧班列刚露面的时候，在不少美国媒体眼里，简直就是个现成的笑话，第一趟“渝新欧”从重庆开到德国听着挺唬人，可一年下来才跑了17列，声势不大，账却算得明明白白——去的时候满车中国货，回来一水儿空车，赔钱几乎是写在脸上的事。 于是“赔本买卖”“面子工程”“撑不过几年”“不切实际”这些标签，接二连三地被贴了上来。 他们的逻辑其实很简单，第一，国际物流早就被海运垄断了，船又便宜又能装，慢点也认了；空运虽然贵，但快得干脆，铁路夹在中间，看不出任何优势。 第二，运量太小、空载率太高，光是跑一趟就亏一趟，这账谁看都皱眉，第三，为了一条跨越欧亚的铁路，修线、建口岸、搞配套，前期砸进去的钱是天文数字，在他们看来，这就是中国人在用真金白银证明自己“不会算账”。 可问题在于，美国媒体算的是一笔“眼前账”，而中国算的是另一套账，那时候的国际贸易，看起来风平浪静，实际上命脉被几条海上通道死死攥着。 马六甲、苏伊士，只要哪儿出点事，整个链条就跟着抖，中欧班列从一开始就不是冲着立刻赚钱去的，它更像是在给亚欧贸易多铺一条路，哪怕一开始走得慢、走得贵，也得先把路修出来。 这条路对中国内部的意义尤其明显，重庆、成都、西安这些城市，不靠海也不临港，过去做外贸，货得先兜一大圈运到沿海，再上船出海，时间长、成本高，还得看港口脸色。 班列一旦跑通，货可以直接从家门口出发，十几二十天进欧洲市场，这对内陆城市来说，几乎是换了一种活法，再往大了说，这和“一带一路”是一回事，本质上是在给欧亚大陆铺设一张长期可用的经济通道，而不是多运几箱货那么简单。 当然，理想归理想，现实一开始确实很“丑”，空载率高是老问题，回程没货，车厢晃荡着跑，钱全烧在路上。 更麻烦的是技术和流程，中间国家轨距不一样，列车一到边境就得换装，早期设备跟不上，全靠人工，一趟下来折腾三四天很正常，口岸场地小、吊装设备少、通关手续慢，来回一趟要四十天左右，效率低得让人抓狂。 中国的办法不复杂，就是认准了干，口岸慢，就砸钱改造，自动化龙门吊、正面吊一批批上；换装慢，就把流程拆开重做；空载多，就用信息系统去对货源，把去程和回程一点点对齐。 前期亏损扛不住，就用政策和补贴顶着，先把市场养起来，路线也不再死磕一条线，东、中、西三大通道慢慢铺开，枢纽城市越连越多，网络越织越密。 变化不是一蹴而就的，但很实在，换装时间从几天压到一两个小时，运行时间比刚起步快了三成多，返程车厢慢慢不再空着跑，重箱率逐步接近去回程平衡。 美国媒体盯着的还是“现在亏不亏”，而中国已经在看“路通没通”。 真正让中欧班列翻身的，不是宣传，而是现实狠狠推了一把，2020年疫情一来，海运港口堵成一锅粥，空运航班大面积停飞，运价坐火箭一样往上蹿。 这个时候，班列反倒显出了稳，它不追求最快，但时间可预期；价格不算最低，但波动不大，防疫物资、医疗设备、生活用品，一趟趟往欧洲送，开行量不降反升。 后来红海局势紧张，海运被迫绕行，成本暴涨，很多企业才发现，铁路这条线不是“备胎”，而是关键时刻能顶上的主力。 海运便宜但不稳，空运快却太贵，铁路正好卡在中间，成了不少企业的“保底选项”，舆论风向也在这时候悄悄变了，从当初的冷嘲，变成不得不承认它的价值。 受益的远不止中国一方，中国西部和内陆城市，通过班列直接接入欧洲市场，外向型产业不再挤在沿海，区域发展更均衡。 中东欧和欧亚内陆国家，原本因为不靠海处在边缘，如今却成了班列必经的节点，过境、仓储、分拨一套产业跟着起来，欧洲企业和消费者，也多了一种选择，用比空运便宜、比海运快的方式，换取更稳定的供应。 货物结构的变化也很明显，从最初有限的品类，扩展到几万种商品，高附加值货物占比越来越高，班列不再只是拉箱子的工具，而是把物流、贸易、产业串在一起的平台。 回头再看2011年的那些断言，多少有点讽刺，如今的中欧班列，开行列数、通达城市、货值规模、运行效率，和当年完全不在一个量级。 曾经嘲笑它的声音，很难再对照现实继续讲下去，反倒是一些西方企业，开始主动抢班列的运力，用行动给出答案。 中国人算账的方式，从来不急着在一两年里证明对错，而是用十多年把一件事做成，中欧班列就是这么一步步跑出来的，从被当成笑话，到成为绕不开的现实样本。 现在再看那句“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列”，多少有点意味深长，谁成了笑柄，其实早就写在那一条条钢轨上了。 对此，大家有什么想说的呢？
