何小鹏称小鹏与比亚迪是不同的模式两种路径，两种逻辑——何小鹏慕尼黑定调：小鹏与比亚迪“是不同的模式”

2026年7月16日，德国慕尼黑。小鹏汽车成立近12年来第一场全球车型发布会，何小鹏选择放在了汽车工业的故乡。MONA L03在这里完成全球上市，同步面向64个国家开启销售。发布会上，何小鹏用英文完成了整场演讲。

而在发布会后的群访中，面对外国媒体，何小鹏给出了一个明确的定调——“小鹏与比亚迪是不同的模式，两个品牌各有各的逻辑。”

这不是一句客套话。两条路径的分野，正在从战略、技术到产品全面显现。

一、品牌逻辑：规模为王，还是科技立身？

比亚迪的底色是“覆盖全价位的大众化品牌”。从7万元级的秦PLUS荣耀版到高端仰望，比亚迪依靠规模效应和垂直整合，在10万元以下市场占据主导。

小鹏的选择截然不同。2026年4月，何小鹏明确表态：“我们都不去碰10万元以内的车，虽然会有规模，但是我觉得价值太小了。”他直言，“做便宜的、低利润的车没有价值”。小鹏要做的，是在欧洲成为一个中高端品牌，而非一味追求销量数字。

“品牌是大家在其心目中的定位”——何小鹏的这句话，道出了两种模式最根本的差异。小鹏想要的是“探索、科技、全球”的品牌符号，而非“传统、稳重”的大众印象。

二、技术路线：纯视觉仿生，还是多传感器融合？

技术路线上，两条路径的分野同样清晰。

小鹏坚持纯视觉+端到端大模型的“仿生学路线”，自研图灵AI芯片，押注VLA（视觉语言动作）模型。MONA L03搭载的第二代VLA物理世界大模型，已实现同一套模型打通中国与欧洲——不依赖高精地图与预设规则，通过感知场景语义作出驾驶决策。小鹏由此成为国内首家以一套模型覆盖中欧智驾体系的车企。

比亚迪则走多传感器融合的“工程路线”，同时发展纯电与插混技术，通过垂直整合电池、芯片等核心部件实现成本优势。

一个靠算法和模型定义体验，一个靠规模和供应链定义成本。两条路，各有各的壁垒。

三、产品与市场：价值战，还是价格战？

MONA L03是小鹏交出的最新答卷。新车在中国市场售价12.38万元起，却首次将1500TOPS车端算力带入15万级SUV。一个曾经只属于50万级旗舰车型的智驾算力数字，被装进了一台15万级的车里。

在欧洲，MONA L03纯电版起售价3.56万欧元（约合人民币27.6万元）——这是中高端市场的定价逻辑。何小鹏透露，从这款新车开始，小鹏将改变全球化产品上市规划，自上市就面向全球市场。

比亚迪的路径则是另一套打法。秦PLUS荣耀版下探至7.98万元，以“电比油低”抢占大众市场。7万元级车型即可选装智驾，用规模摊薄成本，用总量覆盖利润。

四、盈利模型：卖硬件，还是卖能力？

两种模式的差异，最终体现在盈利逻辑上。

2025年第四季度，小鹏服务及其他收入同比增长121.9%至31.8亿元，毛利率高达70.8%——这部分收入主要来自技术合作。何小鹏的判断是：“过去软件只占汽车价值的10%左右，但在未来3至5年内，软件所占比例可能飙升至50%，甚至70%。”

小鹏的路径是“通过造车养AI基座模型”，未来延伸至机器人、飞行汽车。比亚迪则依靠规模效应摊薄成本，单品利润较低但总量巨大。

结语

2026年7月的慕尼黑，何小鹏用一场全球发布会给出了答案。两种模式没有优劣之分，只有选择的不同——一个选择用规模覆盖世界，一个选择用科技定义品牌。

正如他所说：“小鹏希望在软硬件相关的科技领域做出不一样的东西，并在欧洲做成一个中高端品牌。”

这条路，注定与比亚迪不同。大v聊车